中國城市交通系統(tǒng)面臨的主要問題
近年來，交通問題逐漸成為限制我國城市可持續(xù)發(fā)展的最重要因素。隨著中國經(jīng)濟的增長，城市交通需求迅速增加，而中國大城市高密度的土地利用模式?jīng)Q定了道路空間資源的有限性。加上交通資源分配的不合理，特別是近年來小汽車交通的迅速增長，造成城市交通擁擠程度日益增大，城市交通效率急劇下降。
我國各級政府已經(jīng)意識到城市交通問題的嚴重性，并開展了大量的工作。但其重點往往集中于道路建設以滿足小汽車交通需求，一些大城市則將軌道交通和道路建設結合看作解決交通問題的惟一途徑。
世界上許多城市的經(jīng)驗表明，僅僅依靠道路建設來改善城市交通擁堵是不現(xiàn)實的，修建道路對交通改善的效益是無法持續(xù)的。其原因是修路所帶來的短期效益會進一步刺激私人汽車的使用，而道路的建設速度不可能趕上車輛的增長速度。僅僅通過修建道路來滿足機動車的增長在短期來看可以緩解交通的壓力；但長期則會激化道路供給與交通需求之間的矛盾，進而會使交通擁擠的狀況日趨嚴峻。
修建軌道交通是一些大城市采用的方式。如北京希望以軌道交通為重點，通過提升軌道交通在城市客運出行量中所占的比例，緩解北京城市客運交通緊張狀況。然而，盡管軌道交通是一種大容量快速的交通方式，但是，其建設成本高達每公里5~7億元人民幣，建成以后的運營和維護成本同樣驚人。北京市目前僅有50多公里地鐵，每年的運營財政補貼都高達10億元人民幣。即使按照目前北京市的規(guī)劃，在2008年建成300公里地鐵，也僅能滿足北京客流20%左右的需求。中國其他許多城市都已經(jīng)對軌道交通作出了詳細的規(guī)劃，但由于經(jīng)濟和財力原因，要真正把軌道交通建設付諸于實施還需要相當長的時間，大部分城市需要20~30年的時間才能建成所規(guī)劃的軌道交通網(wǎng)絡。
根據(jù)國際上的成功經(jīng)驗，優(yōu)先發(fā)展城市公共汽車交通（以下簡稱公交），引導交通資源的合理分配，改善交通需求增長模式，是解決城市交通問題最有效的方法、特別是在人口超過100萬，密度較大城市，公交系統(tǒng)能夠發(fā)揮舉足輕重的作用。目前，我國已經(jīng)提出了“公交優(yōu)先”的概念，但公交系統(tǒng)并不完善，存在很多亟待解決的問題。在許多城市，公交的地位并未充分得以體現(xiàn)，公交在城市道路空間和時間上沒有優(yōu)先使用權。隨著城市交通擁擠程度日益加劇，公共汽車的運營效率逐步下降，人們越來越少地使用公交，而是更多地利用小汽車和出租車出行。小汽車交通對已超負荷的道路系統(tǒng)產(chǎn)生更大壓力，反過來又使公交運行的道路環(huán)境更加惡劣，這已成為城市交通典型的“惡性循環(huán)”。
因此，如何提升公交系統(tǒng)的效率，使之達到或接近軌道交通的運行服務效果，而投資和運營成本又相對低廉，并在短期內能夠發(fā)揮作用，將成為解決城市交通問題的核心。目前在國際上得到廣泛關注與推廣的快速公共汽車交通（BusRapidTransit-BRT，以下簡稱快速公交）系統(tǒng)，即是這樣一種方式。針對中國的交通情況，盡快建立城市快速公交體系，跨越式的提升城市公交服務水平，已經(jīng)成為改善城市交通的當務之急。
利用地面公交車輛的城市快速公交系統(tǒng)
快速公交系統(tǒng)（BRT），是利用先進的公交車輛，在公共交通專用道路空間上進行運營，從而保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式�？焖俟幌到y(tǒng)是將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費系統(tǒng)和運營保障體系等有機綜合的一種公交模式。由于它具有快捷、舒適、高效和成本低等特點，已成為當前國際上成功推廣的一種公交模式。由于其投資及運營成本明顯低于軌道交通，但運營和使用效果接近軌道交通，又被稱為使用公交車的路面“地鐵”。
快速公交系統(tǒng)的理念起源于拉丁美洲，其基本特征是：（1）在城市的道路上開辟公共汽車專用道（往往設在道路中間而不是兩側），并形成快速的公交網(wǎng)絡；（2）通過交叉路口的公交優(yōu)先信號系統(tǒng)和必要的公交立體交叉等方式體現(xiàn)公交優(yōu)先；（3）提供地鐵式的高效檢票、候車和快速上下車的服務；（4）實現(xiàn)多種交通模式的優(yōu)化與整合，形成快速轉換的網(wǎng)絡系統(tǒng)，提高運營效率。快速公交系統(tǒng)需要將地鐵、輕軌、小汽車、自行車、行人，以及城市建筑和公共空間等進行統(tǒng)一規(guī)劃與設計，是綜合性的城市交通系統(tǒng)。
快速公交系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于項目建設、運營和維修的成本要比軌道交通低得多，而且具有建設周期短、見效快和靈活性高等特點。通常建設1公里地鐵所需要的資金可以建成至少10~20公里的快速公交網(wǎng)絡；快速公交線路的建設時間一般不到地鐵的一半；此外，快速公交系統(tǒng)可以分階段實施，實現(xiàn)部分線路提前運營，隨城市發(fā)展而變化，并可與其他交通形式結合，形成多種快速公交模式�？焖俟坏倪\營效
率不僅接近或相當于地鐵，而且可以做到商業(yè)化運營。交通系統(tǒng)的效率往往在成為網(wǎng)絡之后才能得到有效的發(fā)揮，由于快速公交系統(tǒng)在投資和建設上的優(yōu)勢，可以很快形成交通網(wǎng)絡，改善交通系統(tǒng)狀況。
快速公交系統(tǒng)在國際上具有成功的經(jīng)驗。目前在拉丁美洲的多個城市已經(jīng)建成各種各樣的快速公交系統(tǒng)，如哥倫比亞波哥大市的中央專用車道，厄瓜多爾基多的反向車道，巴西庫爾提巴的混合設計等。
近兩年，美國的洛杉磯市，在綜合考慮政府投資和城市發(fā)展的基礎上，停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設計劃，而將軌道交通建設的資金用于建設城市快速公交網(wǎng)絡。各國的實踐證明，快速公交系統(tǒng)具有多方面的優(yōu)勢，在改善交通、提高效率、保護環(huán)境、促進城市可持續(xù)發(fā)展等領域發(fā)揮著重要作用，特別對于發(fā)展中國家意義重大，發(fā)展前景廣闊。
在中國實施快速公交系統(tǒng)的建議
面對亟待解決的中國城市交通問題，決策者應該在決定進行道路和軌道交通建設之前，充分考慮快速公交系統(tǒng)的優(yōu)勢，從政府的財力和可持續(xù)發(fā)展的角度，選擇更加適合城市發(fā)展的交通模式。我們建議，有關部門盡快開展以下幾方面的工作。
（1）制定國家的交通發(fā)展和投資政策，推動快速公交系統(tǒng)的建設。
目前中央政府僅對地鐵和道路建設項目給予審批與資金支持，客觀上造成我國城市將交通的主要投資集中于道路和地鐵建設，而忽視了選擇最優(yōu)的城市交通模式。中央政府應該制定國家政策，強調快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟優(yōu)勢，推動城市綜合考慮包括快速公交系統(tǒng)在內的各種交通改善模式的投資效益，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)改善的最優(yōu)化以及城市財政、交通和環(huán)境三方面的可持續(xù)發(fā)展。
（2）鼓勵城市開展快速公交系統(tǒng)規(guī)劃。中央政府應該鼓勵城市把快速公交系統(tǒng)作為一種基本的模式，用以改造普通公交系統(tǒng)，落實公交優(yōu)先的原則，實現(xiàn)可持續(xù)的城市交通。在編制快速公交網(wǎng)絡規(guī)劃時，應與相關的城市土地規(guī)劃和交通投資政策相結合。同時對舊規(guī)劃中的軌道交通重新進行評估，進行投資成本和效果分析，提升快速公交系統(tǒng)的地位和作用，并將快速公交系統(tǒng)與城市路網(wǎng)有機連接。
（3）進行快速公交規(guī)劃的城市試點。我國有一些城市已經(jīng)開展了一些快速公交系統(tǒng)建設的前期工作，還非常不完善。如北京的邊側快速公交專用道收效有限，還經(jīng)常引起各種沖突；昆明建成的中央快速公交專用道效果良好，但與快速公交系統(tǒng)相關的其他措施還沒有形成，也還沒有發(fā)展為網(wǎng)絡。中央政府應該鼓勵這些城市進一步深化探索建立快速公交系統(tǒng)的經(jīng)驗，完善快速公交系統(tǒng)的試點，并在此基礎上形成技術規(guī)范和城市示范，推動快速公交系統(tǒng)的推廣。
（4）推動城市進行公共交通系統(tǒng)配套政策和法規(guī)研究。
快速公交系統(tǒng)的建立不僅涉及到規(guī)劃和建設，監(jiān)管機制的建立、票制和運營系統(tǒng)的管理，相應的交通法規(guī)，投融資機制等等都對快速公交系統(tǒng)的成功運行起著舉足輕重的作用，政府應該開展法規(guī)研究，推動上述政策和機構改革，完善城市交通法規(guī)和管理系統(tǒng)，保障城市交通的可持續(xù)發(fā)展。
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