深圳的快速公交系統(tǒng)（簡稱BRT）和BRT一號線規(guī)劃25日開始公示。作為一種全新產(chǎn)品，BRT的到來不僅給人耳目一新的感覺，更讓人們認識到，只有不斷的技術(shù)創(chuàng)新，才能實現(xiàn)公交第一的目標，滿足深圳不斷增長的出行要求。

　　所謂BRT，就是在道路中間建立隔離的專用公共汽車道，乘客從馬路中間的車站上車。同時，采用一系列的創(chuàng)新技術(shù)和設(shè)備，如大容量公交車輛、水平上下車、車外購票、交叉路口優(yōu)先等，確保BRT的高效與大容。更難得的是，相比起以地鐵為代表的軌道交通，BRT造價便宜，施工簡單，從國內(nèi)外已經(jīng)建成的BRT來看，造價在每公里100萬－700萬美元之間，約相當于地鐵造價的百分之一。

　　如何提高公共交通效率，是全世界共同面對的一個難題。表面上看，公共交通無非是地鐵、輕軌、巴士那么幾樣，可是，不同城市的公交管理水平卻是有著天壤之別，這當中最重要的差別就是來自兩點，一是軟件，也就是管理水平，二是硬件，主要是指裝備和技術(shù)創(chuàng)新。

　　就拿BRT來說，它并不是一個全新的發(fā)明。在馬路中間設(shè)立專用道路的做法，至少有一百多年的歷史。1881年，有軌電車在法國巴黎誕生。從那以后的幾十年里，全球數(shù)以百計的城市修了有軌電車，采用的都是在馬路中間上下客的做法�？墒�，由于各個城市技術(shù)創(chuàng)新的水平參差不齊，所以，許多城市陸續(xù)把有軌電車當作落后技術(shù)淘汰了。可是，在許多技術(shù)創(chuàng)新能力較強的國家和城市，車輛和設(shè)備得到不斷改進，電車不僅保留下來，而且成為公交的主力。

　　從全球范圍來看，從有軌電車衍生出的創(chuàng)新很多，像澳大利亞的阿德萊德市，就把輪軌和無輪結(jié)合起來，推出了一種有兩套輪子的導(dǎo)航列車。當年朱總理訪澳，還專門坐過導(dǎo)航列車。這種車在市區(qū)用普通輪，強調(diào)機動性，到了郊區(qū)，使用軌道輪，強調(diào)速度。通過兩種輪子的切換，實現(xiàn)適應(yīng)性和效率的最佳結(jié)合。而BRT也是一種繼承基礎(chǔ)上的創(chuàng)新，它從有軌電車那里繼承的是專用路權(quán)和道路中央行駛。上世紀70年代，BRT出現(xiàn)在巴西第三大城市庫里蒂巴市，很快，這種做法就在全球數(shù)十個城市推廣。在國內(nèi)，已有北京、杭州建成使用，還有多個城市已著手建設(shè)。

　　但是，我們要學的不應(yīng)該僅僅是BRT的做法，更要學的是國內(nèi)外城市在公交領(lǐng)域的創(chuàng)新精神和創(chuàng)新做法。以庫里蒂巴為例，它的綜合公共交通系統(tǒng)設(shè)計就非常為人稱道。這個系統(tǒng)由六個層次組成，第一層次是BRT，第二層次是小容量大站快車線，第三層次為區(qū)間線，第四層次為區(qū)內(nèi)線，第五層次為普通線，第六層次為服務(wù)弱勢群體的特別線。正是有了這樣完善的公交系統(tǒng)，庫里蒂巴雖然每戶擁有一輛轎車，仍有75％的通勤者使用公共汽車。極高的公交分擔率大大減少交通系統(tǒng)對環(huán)境的壓力，2002年，它被聯(lián)合國評為“最適合人類居住城市”。

　　近年來，隨著深圳居住人口的增加和私家車保有量的迅速上升，深圳的交通狀況越來越嚴峻。在深圳的“十一”五規(guī)劃中，提出公交分擔率要超過60％，而深圳目前的公交分擔率不到30％，要達到60％這個目標，需要我們不僅舍得投入，更要勇于創(chuàng)新，善于創(chuàng)新。