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河北省正定縣一位貨車司機曾向記者抱怨：他開車經常要過一個縣界公路收費站，來回一趟要交費10元。當初這個收費站承諾只收6年，可是快8年了還在收�！耙卉囏浝聛頀瓴涣藥讉�錢，都交收費站了！”這位司機抱怨的收費站最終讓審計部門查出了問題。
這僅僅為冰山一角。前不久，審計署審計長李金華在向全國人大會常委會報告2006年度中央預算執(zhí)行和其他財政收支的審計情況時介紹，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”，增加了社會負擔。這次審計調查了北京、河北等18省（市）收費公路總里程8.68萬公里，占這些省（市）收費公路總里程的65％，占全國的45％。
收費公路難以成為收費“明白路”
通過李金華的審計報告，不難看出“高價公路”具有普遍性。以貴陽市貴花公路為例，當初的建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，2001年9月貴州省部分人大代表前去檢查時發(fā)現(xiàn)：這條公路收取的車輛通行費已高達6371萬元，是貸款金額的4倍多，收費還在進行。主管部門的理由是：這條公路的經營權，已經與其他一些公路的經營權一起抵押給銀行貸款，貸的款尚未還清，撤掉這條公路上的收費站，會影響貴州省的公路建設。這一“連坐式”的捆綁收費，引起了公路沿線單位和個人的強烈不滿。最后貴陽市50位人大代表聯(lián)合要求對此進行質詢，這條公路的收費行為才被停止。
據報道，我國公路收費站比較密集，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關產品的運輸成本。一些公路已收回修路投資，依然繼續(xù)收費。根據我國法律規(guī)定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區(qū)有的收費站相距僅10公里左右。
從此次審計調查情況看，部分公路違規(guī)收費嚴重增加了社會負擔。16�。ㄊ校┰�100條（段）公路上違規(guī)設置收費站158個，截至2005年底違規(guī)收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億多元；12�。ㄊ校┑�35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。
監(jiān)管體制誘發(fā)公路“收費沖動”
目前，我國收費公路的審批和監(jiān)管體制存在著這樣的情況：一級政府既是公路的審批者，又是監(jiān)管者，這無疑是一種“左手”管“右手”的管理模式，在這種體制下，難怪出了問題不去追究，甚至公然隱藏內情。
而正是在這樣的情況下，超范圍、超標準收費，違規(guī)轉讓公路收費權、廣告經營權、服務區(qū)經營權，代收或者加收不合理費用等問題層出不窮，以致收費公路管理條例明確規(guī)定的“非收費公路為主”變成了“收費公路為主”，大大提高了區(qū)域經濟間的物流成本，阻礙了區(qū)域間經濟的互補，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，制約了旅游業(yè)的發(fā)展。
北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路(北京段)，截至2004年12月已累計收費17億元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。
據了解，京石高速(北京段)是由原北京市計委與首都規(guī)劃建設委員會投資、貸款興建的，應該是標準的政府還貸公路。按照2004年9月國務院發(fā)布的收費公路管理條例，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年。即使是經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長也不得超過25年。而且，按交通部、財政部等發(fā)布的相關規(guī)定，收費公路貸款還清后即停止收費。然而，京石高速（北京段）收費6年后不僅早已還清了貸款，還形成了盈余，1999年12月又把經營權轉讓給了政府出資組建的首發(fā)公司，并且經營期限也一下子增加為30年。如此算來，這個京石高速（北京段）的收費期限實際上將高達36年。
收費站成了“火藥桶”
公路是國民經濟和社會發(fā)展的重要命脈。有關統(tǒng)計資料顯示，目前全世界已建成的大約14萬公里收費公路，有10萬公里在我國。截至2000年底，我國收費公路年收費金額已達460億元，收費站總數超過了3000個。收費站作為收費公路“收費還貸”的主要載體，按照有關政府部門批準的文件，向過往車輛征收通行費，按理不應該與通行者有何糾紛。然而記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，由于目前我國收費公路收費缺乏透明性等多方面原因，處在風口浪尖上的收費站，往往“一不小心”就成了引發(fā)收費雙方沖突的“火藥桶”。
2005年4月7日，總投資10.8億元的云南省宣威至天生橋一級公路全線建成通車并開始按照有關文件規(guī)定對過往車輛收費。由于這條公路過往車輛的駕駛員和公路沿線農民對公路收費站的設置、費率等均不滿，開始收費頭兩天，沖卡、拒交事件就不斷發(fā)生。第三天，雙方矛盾進一步激化后，常年在這條路上行駛的二十余輛大客車和十余輛大貨車，干脆在宣天公路板橋收費站前，直接把路堵死，不讓過往車輛通行。盡管有關部門緊急協(xié)調，這次堵車還是造成上千輛過往車輛被堵，最終主管部門答應暫時中止收費，交通才得以恢復。
無獨有偶，近年來，不少地方發(fā)生過車輛沖擊收費站的事件。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，盡管收費站被圍堵、沖擊，收費人員成為“出氣筒”甚至被打傷，卻很少能得到同情。
關鍵是讓公路姓“公”
由于資金不足，我國在1984年至2000年間，利用各種融資方式籌集了6700億元公路建設資金，占同期公路建設總投資的60％。國家行政學院經濟學部張孝德博士等有關專家認為，上世紀80年代以來，多融資渠道的市場化運作的收費公路，確實從根本上改善了我國的交通條件，但這種市場化運作的公路投資管理體制，在解決我國交通供給嚴重短缺問題的同時，也付出了較大的代價，就是目前遍布全國的設卡收費的高價公路，已經成為影響我國經濟持續(xù)快速健康發(fā)展的一個硬約束。
只要公路建設的主體是依靠市場化融資，公路的公益性特征就無法得到保障，因為市場化融資必然與對利益的追逐相伴。所以，必須確保公路建設的主體為財政資金，不然，公路的公益性特征就會喪失。專家說，經過連續(xù)20多年的高速發(fā)展，我國財政狀況日益充盈，已有足夠的實力來承擔公路建設重任。公路，這種公益性的基礎設施建設，政府不能再推卸應該承擔的責任了。
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