如果我們永遠站在部門與地方政府的利益上思考改革全局，就很難得出對全局有利的改革方案，公共政策的制訂必須從全局和戰(zhàn)略的高度出發(fā)，只要能促進低耗能產(chǎn)業(yè)模式發(fā)展，能夠促進公共財政系統(tǒng)的建設，就應該堅決推行。

    國家發(fā)改委能源研究所所長韓文科日前透露，中國政府將馬上開始征收燃油附加稅，還強調，“馬上”的意思“就是很快”。（據(jù)《中國日報》報道）

    從1994年燃油稅“擇機開征”議案出臺以來，我們已經(jīng)聽到不下十次的“不久開征”，但愿這次能夠成真。

    開征燃油稅是建立正確的激勵機制、建立規(guī)范的公共財政所必須。多用油者多納稅，有助于建立節(jié)約型社會，禁止小排量車上路、SUV車銷量逆勢上漲等有違市場價格規(guī)律的事不會發(fā)生；取消難以監(jiān)管的規(guī)費代之以稅收，有助于建立透明的財政體制。油價、燃油稅、資源稅、產(chǎn)業(yè)轉型等，數(shù)位一體，燃油稅不會是個單獨的工程，而是理順稅收機制的有機組成部分。

    未來，碳排放權將會是全球虛擬貨幣的重點，我國已經(jīng)建立了三個碳排放交易市場，這相當于在全球向污染者征稅，補貼低污染國家和企業(yè)，如果不能未雨綢繆，我們將在石油大宗交易敗下一城后，再敗第二城。美國雖未加入《京都議定書》，可以暫時不受國際市場碳排放權的影響，但從此次奧巴馬上臺之前的經(jīng)濟政策強調新能源，以及全球碳排放交易的熱鬧程度來看，“碳貨幣”遲早會成為“石油貨幣”一樣的全球財富新型分配形式。

    燃油稅之所以遲遲不能開征，主要是技術與利益分配方面的障礙，目前技術與利益分配的障礙正在減少。

    通常來說，在成品油低價并且油品價格穩(wěn)定時開征燃油稅，可以減少對社會的沖擊力。2001年，有關部門對當年燃油稅下馬的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而2000年油價是25美元，今年上半年最高達到輕質原油147美元，如今美國原油期貨處于破位下行的態(tài)勢，17日已經(jīng)下挫至55美元。國際原油價格高企導致燃油稅方案無法出臺的理由已不存在。

    而在利益分配方面，如果沒有改革的勇氣，則永遠處于無解狀態(tài)。燃油稅取代公路養(yǎng)路費、公路附加費和公路運輸管理費等附加規(guī)費，勢必會觸動公路管理部門的利益。燃油稅在中央與地方、在稅務部門與公路管理部門之間如何分配，的確需要協(xié)調。中國擬訂中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分，從稅收合法性、合理性而言，應該取消公路管理部門的規(guī)費，轉而收取燃油稅，納入公共財政。國家發(fā)改委副主任張國寶曾表示，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能面臨重新?lián)駱I(yè)。

    如果我們永遠站在部門與地方政府的利益上思考改革全局，就很難得出對全局有利的改革方案，公共政策的制訂必須從全局和戰(zhàn)略的高度出發(fā)，只要能促進低耗能產(chǎn)業(yè)模式發(fā)展，能夠促進公共財政系統(tǒng)的建設，就應該堅決推行。

    要把征收燃油稅這一好事辦好，還需要兩個配套條件：首先，要取消除高速公路以外的所有其他收費公路，以及養(yǎng)路費、車船稅等有重復之嫌的稅種，以免民眾會將燃油稅歸入“苛捐雜費”之列；其次，必須減少我國龐大的對油價高低不敏感的公車一族，或者將公車成本公之于眾，形成全民監(jiān)督。

    價格與稅收是市場化激勵機制的重要手段，在市場之外的特殊階層越少，價格與稅收手段的效用也就越高，我國的能源市場才能逐步向市場化方向靠攏。