加州空氣資源委員會(ARB)發(fā)布了其中型和重型電池電動卡車和客車技術評估草案，該評估草案確認電池電動車輛(BEV)技術可以減少來自2b級到8級車輛[8501磅(3856kg)車輛總重量及以上]的溫室氣體(GHG)和標準污染排放物。

　　總體而言，該評估發(fā)現(xiàn)，電池電動汽車正在開始進入中型和重型汽車市場，純電動客車也越來越多地可以從各制造商買到，而且一些校車也可以買到，電池電動穿梭公交車也日益可用，中型純電動公交車是作為另一種主要的運載工具。由于目前市場上通常使用的BEVs采用鋰離子電池，根據(jù)該報告，8級重型卡車仍然存在顯著的挑戰(zhàn)。

　　該報告認為，隨著貨運車和穿梭公交車的不斷滲透，純電動車技術將在中型[8501~14000磅(3856~6350kg)總車重]市場中找到更多的位置。純電動公交車將繼續(xù)增加其市場份額。

　　重型[>14000磅(6350kg)總車重]BEVs目前正在幾個職業(yè)中接受論證，如拖運卡車服務和垃圾收集卡車。ARB工作人員預計，電動拖運卡車的數(shù)量將因為來自CEC(加洲能源委員會)、SCAQMD(南海岸空氣質量管理區(qū))以及DOE(美國能源部)對幾個正在進行的這項技術的示范提供資金而有所增加。

　　此外，ARB自己的對零排放貨運卡車示范項目的2500萬美元的撥款，作為由ARB于2014年6月批準的對AQIR(空氣質量指數(shù)報告)和低碳交通2014-2015財年投資計劃的一部分，將大大擴展零排放BEV貨運卡車的數(shù)量。此外，重型短途和區(qū)域長途貨運卡車在當前BEV貨運卡車作為另一種運載車類型的示范之前，可能不會看到電氣化建設。

　　市場接受的主要障礙是電池成本和能量密度，制約純電動汽車在許多領域適用性的一個突出的主要問題：車輛行駛范圍的限制。

　　電池成本是純電動車總成本中的一個重要組成部分，目前系統(tǒng)成本在每千瓦時(kWh)500到700美元——比傳統(tǒng)的柴油動力總成的成本大幅度增加。

　　在2013年的一項商業(yè)化研究中，CALSTART估計，一個350kWh的電池系統(tǒng)的成本在2012年超過20萬美元，到2020年該成本將下降到11.1萬美元，到2030年為7萬美元。

　　此外，該報告指出，車輛充電接口、充電協(xié)議的標準化以及適用于中型和重型卡車和公交車的車輛充電站的廣泛部署，將使得BEVs處處可充電，增加每天的行駛距離并可能允許采用更小的電池組，減低整體BEV成本并縮短投資回報時間。

　　該報告建議，政府、學術界和產(chǎn)業(yè)界可以采取一些行動來支持純電動中型和重型車輛的部署，包括：

　　提高車輛行駛范圍;

　　減少成本的增加;

　　改進非電池組件;

　　充電標準化;

　　更多示范項目的運營;

　　提高和繼續(xù)激勵機制;以及更多的監(jiān)管措施，作為先進運輸和最后一英里運送法規(guī)及其他法規(guī)的制定和實施。

　　在2015年11月19日薩克拉門托委員會會議上，連同燃料電池和混合動力重型車輛的技術評估草案一起，ARB工作人員將向委員會提供一個關于該技術評估草案信息的更新。