補貼需將客車10年全生命周期納入考量

　　一臺客車的生命周期約為10年左右，國家對公交公司的購車行為進行一次性的補貼，因此公交公司在購買客車的時候需要考量10年全生命周期之中的各項需求以達到降低采購成本的要求，而國家也應考慮公交公司的實際需求，出臺補貼政策支持在客車10年全生命周期內可以保證客車安全、運營效率的科技研發(fā)與技術更新，這樣才能切實做到了引導新能源行業(yè)的技術提高。

　　我國的公交系統(tǒng)，一向被稱為推廣新能源技術的“排頭兵”，也是目前在我國對新能源客車接受、使用范圍最廣的。切實的將公交公司的客車使用周期放入補貼考慮范圍之內是不無道理的。一般來講，磷酸鐵鋰電池的壽命大約在3年左右，而鈦酸鋰電池的壽命可以達到10年，因此，在公交車使用的10年全生命周期中，鈦酸鋰電池相對磷酸鐵鋰電池來說，節(jié)省了3次的采購成本，不僅減少了公交公司的資金投入，還免去了公交公司再采購的人力成本耗費，從而提高了公交公司的運營效率。而在客車行業(yè)之中，一直強調對于車輛全生命周期的管理，這在國外奔馳、沃爾沃等商用車巨頭身上屢見不鮮。對于客車運營者而言，也始終將運營成本作為最重要的因素。因此，將車輛的使用效率作為核定標準，成為新能源車補貼的一個新思路。

　　補貼需將客車運營效率放入考慮范圍

　　運營效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客車使用者所關注的首要問題，也是新能源汽車市場化的重要核心?？蛙囉懈叩倪\營效率才能為使用者創(chuàng)造更大的利益價值，才會更廣泛的被市場所接受，因此，新能源客車的運營效率考量是國家補貼之中不得不考慮的一部分。

　　眾所周知，電池技術是新能源客車運行效率的關鍵，電池的充電速度，安全性，是否耐寬溫，電池壽命的長短，這4大問題決定了新能源汽車能否迅速、安全、長久的服務群眾，更決定了公交公司的運營效率。但是電池技術的局限是當前新能源車發(fā)展進程的最大阻力之一，而中國真正“鉆研”電池技術的廠家屈指可數(shù)。在三元電池被暫時“封殺”之后，鈦酸鋰電池進入人們的視野，它是在三元電池和磷酸鐵鋰電池基礎上的進一步發(fā)展，已成功攻克了快充電，高安全，長壽命，耐寬溫四大問題，攻克其唯一的弱勢能量密度問題也應指日可待。

　　珠海銀隆新能源2010年戰(zhàn)略控股美國奧鈦納米技術有限公司，同時公司掌控全球鈦酸鋰材料頂級生產技術，并一直對鈦酸鋰電池的能量密度問題進行專題攻關研發(fā)，在兩年時間內將鈦酸鋰電池能量密度在原有基礎上有了大幅提升，以66160型號動力電池來說，已經從25安時提升到40安時，并還將持續(xù)進步。數(shù)據(jù)顯示，鈦酸鋰電池可以在6分鐘內就可充滿，并不影響電池壽命，生命周期內可實現(xiàn)約2.5萬次充電。而這一充電次數(shù)，也完全滿足了國內客車十年使用周期的要求。“目前，電動車的動力電池安全，運營效果、性價比是最重要的，其中，最能體現(xiàn)性價比的就是電池壽命，壽命越長使用期限就越長，整個生命周期的成本就越低”銀隆新能源董事長魏銀倉如是解釋道。在國補政策仍需完善的敏感時期，銀隆新能源并沒有韜光隱晦，而是高調的強調自身鈦酸鋰電池的技術優(yōu)勢，面對一些人對鈦酸電池成本的質疑，銀隆的董事長魏銀倉先生表示：“首先，就鈦酸鋰電池成本高問題，我想說，這是鈦酸鋰電池的性能是不可比擬的，我們的電池就是安全性高、充電快、壽命長、耐寬溫，這是別的材料電池所達不到的，而從客車使用的10年全生命周期來看，我們鈦酸鋰電池客車性價比優(yōu)勢更是十分突出，可以切實的做到為公交公司節(jié)省成本。并且，我認為，在國補政策處于討論完善的敏感時期，更是我們需要高調的時候，我們需要讓更多的消費者了解到鈦酸鋰電池的優(yōu)勢。”

　　由此可見，將客車運營效率納入補貼考量范圍之中，不僅可以促進新能源行業(yè)電池技術的發(fā)展，更可以保證公交系統(tǒng)的運營效率，更是實現(xiàn)中國汽車工業(yè)“彎道超車”的必要舉措。

　　眼下，新能源汽車補貼的退坡機制已經成為行業(yè)常態(tài)，減少或沒有補貼將顯現(xiàn)出這一行業(yè)中哪些企業(yè)是“裸泳者”。而銀隆新能源董事長魏銀倉先生表示：“電池的循環(huán)壽命是五年后新能源車企業(yè)脫離補貼政策后的主要競爭點，這個壽命決定整個電動車的性價比，決定老百姓、公共交通、機關團體、事業(yè)單位是否買得起、養(yǎng)得起。”惟有那些經得起市場考驗、技術過關的新能源汽車企業(yè)才能在市場中長久立足，而政府真金白銀的補貼也需要更為嚴謹?shù)刂гo那些領跑者，才能推動中國新能源汽車技術真正立足于世界舞臺。