在這一背景下，日前，交通運輸部專家委員會展開“新能源營運車輛產(chǎn)業(yè)與技術動態(tài)”專題調研，一場專家座談會在交通運輸部公路科學研究院舉行。

　　近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，在交通運輸行業(yè)的應用快速推進。截至2015年年底，全國新能源城市公交車推廣數(shù)量達到8.6萬輛，新能源出租車已超過6000輛，新能源物流配送、分時租賃和公路客運等業(yè)務也逐步在多地示范運營。

　　國家已將公共服務領域作為新能源汽車推廣應用的重要突破口，交通運輸部對此一直高度重視。2016年7月初，馬凱副總理在西安組織召開新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會，交通運輸部派員參加。交通運輸部部長楊傳堂、副部長劉小明先后對參會報告作出批示，明確提出：一是抓好新能源汽車在公交、出租行業(yè)的推廣應用;二是積極探索新能源汽車在城市物流配送、郵政快遞中的示范推廣;三是高度重視新能源汽車的安全問題，確保應用安全。

　　此次“新能源營運車輛產(chǎn)業(yè)與技術動態(tài)”座談會的召開，正是為了從交通運輸營運領域入手，摸底新能源汽車在客運、公交、物流等多個領域的應用情況，了解企業(yè)在車輛運營管理中的實際問題，探討相應的對策。

　　座談會邀請了來自交通運輸行業(yè)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)、新能源汽車促進機構及金融機構共75家單位的130余位專家、負責人。圍繞公交客運、公路客運、出租與分時租賃、城市物流及基礎設施五大板塊，與會專家就新能源營運車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展及行業(yè)應用的現(xiàn)狀、經(jīng)驗、問題等進行了充分的交流探討。交通運輸部總工程師周偉、交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京等認真聆聽了與會代表們的觀點和建議。

　　接下來，交通運輸部公路科學研究院還將開展“新能源營運車輛產(chǎn)業(yè)與技術動態(tài)”專題調研，深入全國一線、二線和三線城市，圍繞城市公交、出租、物流、分時租賃及城際、城鄉(xiāng)和旅游客運等領域，重點考察新能源營運車輛的產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術水平、推廣現(xiàn)狀以及實際應用效果等，以期為下一階段交通運輸行業(yè)更加科學、有效地規(guī)?；瘧猛茝V新能源營運車輛，提供技術政策支撐和依據(jù)。

　　公交

　　補貼向實際減排效果好的車輛傾斜

　　公交客運分論壇上，新能源車輛運營補貼的話題是熱議的焦點之一。2015年5月，財政部、工業(yè)和信息化部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《關于完善城市公交車成品油價格補助政策 加快新能源汽車推廣應用的通知》。該文件明確提出，2015年—2019年期間，中央財政對達到新能源公交車推廣目標的省份，對納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”、年運營里程不低于3萬公里(含3萬公里)的新能源公交車以及非插電式混合動力公交車，按照其實際推廣數(shù)量給予運營補貼。

　　本次座談會上，與會專家普遍認為，將新能源車輛應用推廣數(shù)量與運營里程指標、油補措施相掛鉤的運營補貼方案是較為合理的，同時建議對各地多種補貼情況予以考慮，并希望在下一步相關政策的制定中得以體現(xiàn)和落實。

　　多家公交企業(yè)負責人的建議可以匯集為三點。首先是希望將2015年前購置的新能源公交車也納入到運營補貼范疇之中。鄭州公交參會代表表示，2015年之前采購的新能源公交車，由于車輛技術水平的制約，無論是購車成本還是維修成本都遠高于2015年以后采購的車輛，因此更加需要補貼資金的支持。

　　同時，多位公交企業(yè)代表呼吁對天然氣公交車進行適度補貼，鼓勵公交企業(yè)推行“油改氣”工程，加大對清潔能源的投入，以緩解城市環(huán)境污染問題。

　　另外，濟南公交參會代表表示，在制定財政補貼政策時，應向實際節(jié)能減排效果好的車輛傾斜。該代表提出，作為零排放公交車，雙源無軌電車與純電動公交車相比電池裝載量小，減少了動力電池生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的資源消耗與環(huán)境污染，同時整車成本低、技術相對成熟，呼吁鼓勵此類車輛的推廣應用。

　　客運

　　中短途適合應用新能源

　　近年來，在高鐵、民航等綜合運輸方式快速發(fā)展的同時，公路客運市場格局正在發(fā)生深刻變化。在這一領域，新能源客車或將助力傳統(tǒng)客運加快轉型升級，但其應用還處于起步階段。

　　在公路客運分論壇上，宇通客車代表高云慶分析，隨著傳統(tǒng)的公路客運主戰(zhàn)場由長途轉向中短途，預計公路客運將向公交化和新能源化兩個方向發(fā)展。在中短途客運中，新能源客車優(yōu)勢明顯。特別是純電動客車，降低了運營成本和維修成本，提高了乘坐舒適度，降低了司機的駕駛強度，提高了駕駛的安全性。

　　高云慶認為，50公里以下的中短途客運可參考公交運營模式，提高發(fā)車頻次，并對車型進行公交化改造。他建議對這類車型給予公交的各項補貼政策，以緩解企業(yè)運營成本壓力。

　　深圳巴士代表高波認為，從現(xiàn)階段看，公路客運推行電動化還存在一定困難，建議開展插電式混合動力客車在公路客運領域推廣應用的可行性研究。

　　物流

　　簡化辦證手續(xù) 減少通行障礙

　　物流運輸行業(yè)的電氣化發(fā)展已成必然趨勢。工業(yè)和信息化部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，全國電動物流車產(chǎn)銷量已達4.56萬輛。“十三五”規(guī)劃中提出，2020年我國新能源汽車的保有量將達到500萬輛，其中電動環(huán)衛(wèi)、物流等專用車超過20萬輛，并將建設2450座環(huán)衛(wèi)物流等專用車充電站。

　　城市物流分論壇上，與會代表紛紛表示，希望在通行權等方面給予政策支持，以鼓勵新能源車輛在物流運輸領域的應用。普天新能源有限責任公司運營部副總經(jīng)理莎仁其其格建議，對新能源物流車給予更優(yōu)惠的通行政策，實行免收過路過橋費、無單雙號限制以及發(fā)放綠色通行證等扶持政策。此外，部分城市的高峰時段限貨政策與城市物流行業(yè)的需求相矛盾，希望新能源物流車能取得高峰期間限行路段的通行權。

　　深圳市陸港新能源物流車輛應用推廣中心主任謝海明反映，購置新能源物流車需辦理營運證、道路運輸許可證和“一車一司機”備案，手續(xù)繁瑣，給企業(yè)增加運營成本，建議簡化辦證手續(xù)。他還提出，由于純電動物流車前期購車成本較高，大部分物流企業(yè)采取租賃方式，但此舉并不符合《道路運輸條例》相關規(guī)定。因此他建議出臺相關政策，對新能源物流車輛租賃運營予以合法化。

　　對于現(xiàn)有充電基礎設施的建設數(shù)量及布局情況，與會專家均表示需加大投建力度，建議對于土地資源緊張的城市，可通過開放高架橋橋下空間建樁來緩解電動物流車的充電問題。

　　充電設施

　　統(tǒng)一標準規(guī)范 加快建設

　　充電基礎設施的便捷性和安全性，是電動汽車規(guī)模性推廣的基本保障。截至2015年年底，全國共建成充電樁超16萬個。然而，在現(xiàn)階段充電基礎設施的建設和運營過程中，存在規(guī)劃布局不合理、充電接口不統(tǒng)一、運營模式單一、缺乏行業(yè)標準和操作規(guī)范、收費標準不一及責任主體不明等問題，極大地制約了電動汽車的規(guī)?；茝V。

　　對于充電基礎設施的發(fā)展，與會專家經(jīng)過探討基本達成共識：對于一個新興產(chǎn)業(yè)，不應按照傳統(tǒng)燃油車加油體系來要求電動汽車。電動汽車的續(xù)航里程和技術發(fā)展需要一個過程，也就意味著在很長的一段時間內，充電體系的建設會和原有的燃油車加油體系存在差距，因此不宜拿燃油車加油的便捷性來要求當前的電動汽車。

　　到2020年，我國的新能源汽車將達到500萬輛的規(guī)模。與會專家認為，這意味著充電設施建設應提前納入到城市以及高速公路基礎設施建設規(guī)劃中去，不能以當前的利益與技術來判斷充電基礎設施的發(fā)展，要有一定的前瞻性。

　　□聲音

　　支持新能源公交

　　可持續(xù)發(fā)展

　　深圳巴士集團股份有限公司董事長 余鋼

　　新能源汽車在公交領域的推廣速度和規(guī)模遠高于其它領域，各地城市新能源公交比重也越來越大。深圳是新能源公交推廣的代表性城市，即將實現(xiàn)公交領域全面電動化。隨著新能源公交規(guī)模的擴大，新能源公交可持續(xù)發(fā)展這一命題越來越受到重視。

　　新能源公交作為新事物，技術創(chuàng)新是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關鍵。整車制造方面，應充分考慮公交運營需求，在車輛輕量化、續(xù)航里程、能源補給效率、動力電池壽命等方面下功夫，鼓勵多種技術并行，鼓勵前沿技術試驗，改變目前技術進展緩慢、存在技術壁壘的狀況。

　　充電站配套建設方面，期盼統(tǒng)一充電站建設技術標準和要求;規(guī)范充電設施和充電技術;尊重主流技術發(fā)展，引導集中公共充電設施快充技術，提高充電設施使用效率。

　　同時，還應通過發(fā)展政策、補貼政策、行政措施等方式引導市場建立競爭機制，讓新能源公交企業(yè)具有市場話語權和選擇權，形成適度需方主導的新能源公交市場。

　　對于公交企業(yè)而言，推廣新能源公交既是挑戰(zhàn)也是機遇。政府應該鼓勵和支持公交企業(yè)利用在新能源汽車領域先行先試的優(yōu)勢，在公交場站綜合開發(fā)、充電網(wǎng)絡商業(yè)化運營、動力電池梯級利用等領域延伸發(fā)展，形成自我造血機制，降低企業(yè)對財政補貼的依賴。

　　FCV方興未艾

　　需迎頭趕上

　　同濟大學汽車學院教授 張存滿

　　當前，純電動汽車產(chǎn)業(yè)已進入爆發(fā)式增長階段，而作為另一種重要的新能源汽車，氫燃料電池汽車(FCV)的發(fā)展明顯滯后。實際上，F(xiàn)CV被認為是最理想的新能源汽車發(fā)展方向，不僅具有能源利用效率高、排放清潔和使用便利性好等優(yōu)勢，而且氫氣豐富的多樣化來源更為其描繪了美好藍圖。

　　根據(jù)國際FCV發(fā)展路線圖，2025年FCV將全面進入商業(yè)化時代。在此期間，F(xiàn)CV的發(fā)展面臨著兩大挑戰(zhàn)：一是大幅降低制造成本;二是大力推動氫基礎設施普及。

　　相比國外，我國FCV的研發(fā)整體要晚10年左右。當前，我國FCV總體技術已取得重要突破，但尚處于技術驗證和示范階段。如 “十三五”期間核心攻關項目進展順利，有望在2020年將差距縮短為5年，再加上資金和市場推動優(yōu)勢，我國有望在2025年實現(xiàn)FCV商業(yè)化。

　　我國在氫基礎設施方面與國外相比也存在較大差距，不僅加氫站數(shù)量少，而且關鍵技術也存在差距。不過，通過前期的自主研發(fā)，我國在加氫站關鍵裝備方面已具有很大的成本優(yōu)勢，對推動加氫站商業(yè)化推廣意義重大。

　　目前，部分地方政府開始重視FCV的發(fā)展，并提供專項資金支持，但在加速推動FCV發(fā)展的同時也存在一些隱患。在缺少國家頂層規(guī)劃情形下，各地方可能產(chǎn)生同質化、低水平競爭，輕自主開發(fā)、重國外引進的發(fā)展模式，可能使我國的FCV步入傳統(tǒng)汽車發(fā)展的老路。