2016年12月23日，“第十一屆影響中國客車業(yè)系列活動”在北京山西大廈舉行，此次活動由客車網和中國土木工程學會城市公共交通分會聯(lián)合主辦?；顒釉萍袠I(yè)專家、公交運營、客車制造以及配套企業(yè)在內的客車業(yè)內人士，共探行業(yè)發(fā)展，中國工程院院士楊裕生出席了此次論壇，發(fā)表了《電動汽車的未來不能依靠補貼，而在于培育市場》的演講。

　　楊裕生院士主要從四方面分析了當前新能源汽車市場和補貼方面的發(fā)展問題，第一是發(fā)展電動汽車的潮流不會逆轉，第二是汽車補貼是臨時性的措施，第三是汽車的未來還是要由企業(yè)培育市場，第四是有關新能源汽車技術路線。

　　楊院士提到，我們國家已經成為世界上能源消費的第一大國，是世界二氧化碳排放總量第一大國，減少二氧化碳排放已經是全中國人民的國際承諾、共同的責任!發(fā)展電動汽車的世界潮流是不可逆轉的。汽車企業(yè)有義務履行此國際承諾，所以要努力發(fā)展減排的電動車，電動汽車的發(fā)展是我國汽車發(fā)展的必然趨勢。

　　楊院士講到，對于新能源汽車補貼，是政府培育市場的手段，補貼在市場建立過程當中是必要的，但是是臨時性的措施，這也是國際上通用的辦法，隨著產業(yè)鏈的增加，用戶對汽車的認可度提高，政府補貼應該及時的退坡和取消,補貼退坡和取消已經成為定局。

　　楊院士表示，如果企業(yè)培育不出市場，那么整個電動汽車是沒有未來的，但依照目前發(fā)展狀況，這種情況已經不可能出現(xiàn)，但是就個體而言，一個汽車公司如果進入不了市場，這個汽車是沒有未來的。進不了市場的少數(shù)企業(yè)可能會有!所以企業(yè)要努力順利度過2016-2020年間的“過渡期”，在這個期間里面，汽車企業(yè)必須轉變觀念，改變習慣，苦煉內功，建立主導培育市場的意識和能力。

　　有關技術路線方面，楊院士提到，微型乘用車和增程式電動車是最容易市場化的電動車，純電動車主要做微型車，大中型車要做增程式。微小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低，合理配置以夠用為準，要少搞豪華型，高舉“真減排”大旗來占領市場。同時，在混動工況下，增程式車的節(jié)油遠遠高于插電式混合動力車，因為內燃機功率小，并在最佳工況下發(fā)電，這樣能夠節(jié)油50%，它可以不充電，但是要稍微多用一點油，所以可以不依賴充電樁，在兩到三年節(jié)油的錢就能夠抵償電池的價格，所以這種車是最容易市場化。

　　楊院士最后提到，低速短程電動車現(xiàn)在已經市場化，要允許其使用鉛酸電池。針對低速電動車，工信部最近正在制定其行業(yè)標準，這幾年政府整頓行業(yè)，鉛酸電池行業(yè)進入整頓，面貌已經大為改觀，現(xiàn)在還在繼續(xù)在整頓當中。美國的鉛酸電池產量和我國相當，大概每年需要一千四百萬噸左右，在美國已經不屬于污染行業(yè)，我們全國有幾億輛燃油車，每一輛車都有一塊鉛酸電池，還有三億輛電動自行車，幾千萬輛電動三輪車、物流車，它們都在用鉛酸電池，那么低速電動車為什么不可以用鉛酸電池呢?所以楊院士認為沒有理由不讓低速電動車使用鉛酸電池，鉛酸電池的安全性高，價格便宜，要讓市場來做裁判。

　　以下為演講實錄:

　　楊裕生：大家早上好!我今天想講一講關于電動汽車的未來，我覺得電動汽車的未來是前途光明的，但是道路也是坎坷的，要解決前進道路上的問題，主要還是要靠我們企業(yè)。剛才秘書長的講話里面講到，過分依賴補貼是不行的，我非常同意這個觀點，下面我想講幾個問題。一個就是關于發(fā)展電動汽車這個世界潮流不會逆轉，第二個是汽車補貼是臨時性的措施，第三是汽車的未來還是要由企業(yè)培育市場，最后我想講新能源汽車技術路線的一些問題。

　　我們國家已經成為世界上能源消費的第一大國，世界二氧化碳排放總量第一大國，人均排放也超過了歐盟，造成地球平均氣溫升高，中國“貢獻”不小!這個“貢獻”是打引號的。去年《巴黎協(xié)定》協(xié)議把全球平均氣溫升高幅度控制在2攝氏度以內，今年的9月，習主席和美國總統(tǒng)奧巴馬在杭州向聯(lián)合國秘書長遞交了《巴黎協(xié)定》批準書，中美兩國正式承擔減少二氧化碳排放的責任，減少二氧化碳排放已經是全中國人民的國際承諾、共同的責任!發(fā)展電動汽車的世界潮流是不可逆轉的。我們汽車企業(yè)有義務履行此國際承諾，所以要努力發(fā)展減排的電動車，而不僅僅是節(jié)油的。這里講的一個觀點就是，節(jié)油節(jié)能的車不一定是減排的，這是有差別的。

　　我想講第二個問題就是電動汽車補貼是臨時性的措施，政府補貼在電動汽車市場化的過程當中是必要的，所謂市場化，有學術上面的說法就是，要通過價值規(guī)律，由電動汽車，供求關系決定的運行繼之形成過程，通俗一點講，就是要把這個車子能夠賣得出去。對于電動汽車補貼，是政府培育市場的手段，是在市場建立過程當中必要的，但是是臨時性的措施，也是國際上通用的辦法。電動汽車與燃油車之間有相對應的部件，價格也基本相當，只有電池價格比相對應的油箱高。所以在電動汽車發(fā)展初期，政府要按此差價來給予適當?shù)难a貼，使電動汽車的技術和工程能夠發(fā)展。

　　但是事實證明，過度的補貼，所謂過度補貼就是力度過大，時間過長，必然妨礙市場化，而且副作用很大，我們客車方面深有體會的就是去年年底這個偏股的事件，一直到現(xiàn)在影響還沒有完全消除。除了這個之外，最主要的副作用就是生產企業(yè)不去考慮降低成本，去營造市場，反而是故意抬高車價，背離市場化的方向，延緩產業(yè)的發(fā)展。這句話我們在座的汽車企業(yè)可能不同意，但是我覺得這個問題還是值得大家來深入思考的。隨著產業(yè)鏈的增加，用戶對汽車的認可度提高，政府補貼應該及時的退坡，取消。但是補貼退坡取消已經成為定局，去年5月份四部委就已經公布了一個政策通知，這里面就明確十三五期間電動汽車補貼要退坡，到2020年就要停止。這就意味著政府主導培育市場的模式結束了，開始了企業(yè)主導培育市場的階段。那么在2016-2020年五年期間，是這兩種模式的一個轉變的過渡期，或者是企業(yè)主導培育市場的一個“實習期”。汽車企業(yè)面臨的問題是如何適應新的形勢。

　　我想講第三個問題，電動汽車的未來在企業(yè)培育市場。如果企業(yè)培育不出市場，那么整個電動汽車是沒有未來的，但是這種情況已經不可能出現(xiàn)，但是就個體而言，一個汽車公司如果進入不了市場，這個汽車是沒有未來的。進不了市場的少數(shù)企業(yè)可能會有!所以要順利度過2016-2020年間的“過渡期”，在這個期間里面，汽車企業(yè)必須轉變觀念，改變習慣，苦煉內功，建立主導培育市場的意識和能力。第一點是在五年期間，企業(yè)必須轉變觀念，要時刻牢記發(fā)展電動車的目的是節(jié)油+減排，是兩個目的，節(jié)油涉及到國家能源安全，減排關乎保護地球人類。減少二氧化碳排放是全國人民，包括我汽車人的責任，我們汽車過去銷售燃油車，造就了耗油和排放的“大戶”，所以生產電動汽車是汽車企業(yè)義不容辭的責任。既然是責任，就不是可做可不做，而是必須做。而且要下定決心永遠做下去，尤其是一些大企業(yè)。我這里特別講到我們一些國營的大企業(yè)，對于發(fā)展電動車的熱情不是很高，遠遠落后于我們民營企業(yè)和中小企業(yè)。

　　企業(yè)還要幫助用戶算賬，用油電差價補充電池的價格，所以這里面我們電動汽車企業(yè)就要把價格做的合理，要不斷的降低成本。第二點是在五年期間，企業(yè)必須轉變習慣，在過去的高補貼培養(yǎng)了我國某些汽車企業(yè)一些習慣，不再說是一些不好的習慣，第一個是追逐高補貼車種，那種車補貼高就造那種車，第二種是依賴高補貼這樣的習慣，第三是短視眼前的利益，而很少考慮長遠的利益，第四是做高配置高價車，第五是利潤率遠高于燃油車，這個我們在座的電動汽車的企業(yè)可能很有體會，燃油車的企業(yè)據(jù)我過去幾年的統(tǒng)計，利潤大概在2%-8%之間，而現(xiàn)在這兩年電動汽車的利潤遠遠高于這個數(shù)。那么這些習慣不利于本企業(yè)發(fā)展和電動汽車的市場化，必須在市場化的進程中改變，要生產賣得出的車。企業(yè)要擺脫對補貼的依賴，越早越主動。這個期間政府給補貼，企業(yè)當然要接收，但是不要搞“公關”去影響政府來維系高補貼，更不要動“邪念”，所謂邪念實際上就是去年年底到今年年初添補的事情，千萬干不得，要從一心緊跟補貼轉向無補貼下的經營之道。

　　第三是這五年期間，車企必須苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。企業(yè)是市場的主角，與市場休戚相關，對市場最敏感，培育電動汽車市場本來就應該由企業(yè)主導。所以第一要建立主導培育電動車市場的意識，認清電動汽車必然持續(xù)發(fā)展的大持續(xù)，不存僥幸心理，不搞短期行為，不持觀望態(tài)度，決心長遠打算。第二就是要建立主導培育電動車市場的能力，掌握何欣技術，將企業(yè)建成為強大的電動汽車專業(yè)性公司，不斷拿出深受市場歡迎的產品，憑真本事在市場中站穩(wěn)一席之地。

　　最后我想說一說通向電動汽車市場化的技術路線，技術路線的問題從電動汽車開始到現(xiàn)在一直是在爭論，也是在實踐當中，通過實踐我們可以看到，我們應該慢慢認清這個技術路線應該怎么發(fā)展。我相信在今后幾年還是要八仙過海，各企業(yè)會有自己的高招。大概在十年前我曾經提過觀點，我認為現(xiàn)在仍然可以參考，這個觀點可以用兩句話來說，純電動車主要做微型車，大中型車要做增程式。所以我說第一要發(fā)展真節(jié)能，真減排的微小型乘用車。微小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低，合理配置以夠用為準，少搞豪華型，高舉“真減排”大旗占領市場。

　　發(fā)展公眾需要的低速電動車，低速電動車的標準要允許用鉛酸電池。昨天公安部發(fā)布了一個意見，對于低速電動車有一個說法，認為是違法的，那么這個觀點和工信部最近在組織低速電動車的標準制定是有差距，我覺得恐怕各個部還要互相協(xié)調，不能各唱各的調。這幾年政府整頓行業(yè)，鉛酸電池行業(yè)進入整頓，面貌已經大為改觀，現(xiàn)在還在繼續(xù)整頓當中。美國的鉛酸電池產量和我國相當，大概每年需要一千四百萬噸左右，在美國已經不屬于污染行業(yè)。我們全國有幾億輛燃油車，每一輛車都有一塊鉛酸電池，還有三億輛作為電動自行車，有幾千萬輛電動三輪車，物流車，都在用鉛酸電池，那么低速電動車為什么不可能用鉛酸電池呢?所以沒有理由不讓低速電動車使用鉛酸電池，搞雙重標準不得人心，鉛酸電池的安全性高，價格便宜，要讓市場來做裁判。

　　第二個技術路線問題，我想是要用現(xiàn)有的電池發(fā)展增程式電動車。所謂增程式電動車就是車上有一個發(fā)電機，這個發(fā)電機也有內燃機來發(fā)電，但是內燃機只給發(fā)電機提供動力，它的動力不直接到路上去，行駛前電池組要充電，所以它可以當純電動型行駛。在五十公里以后，在混動工況下，它的節(jié)油遠遠高于插電式。內燃機功率小，并在最佳工況下發(fā)電，節(jié)油50%，它可以不充電，但是要稍微多用一點油，所以可以不依賴充電樁。在兩到三年節(jié)油的錢就能夠抵償電池的價格，所以這種車是最容易市場化。而且現(xiàn)有的電池完全能夠滿足增程式電動車的需要，它的安全性高，所以不必去追求比能力高，而安全性低的電池做純電動車，尤其是追求長距離遠程的純電動車，電池的比能量越高，安全性越低，這個問題我覺得很值得我們重視，尤其我們工信部一些機關，我覺得這將來可能會埋下隱患。

　　最后我想講幾句，第一就是我國電動汽車開始由政府主導培育市場模式轉向企業(yè)主導培育市場的階段，第二是車企必須轉變觀念，改變習慣，苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。第四微型乘用車和增程式是最容易市場化的電動車，第四低速短程電動車現(xiàn)在已經市場化，要允許他用鉛酸電池。謝謝大家。