近段時間，要讓無軌電車走向世界的北京市以及國際上無軌電車持續(xù)運營時間最長的上海市，對待無軌電車的態(tài)度都發(fā)生了微妙的轉(zhuǎn)變。據(jù)了解，上海市擬計劃削減無軌電車線路，北京市拆除中心城區(qū)的無軌電車架空線網(wǎng)，并傳出不再繼續(xù)擴大無軌電車規(guī)模的聲音。我國多地區(qū)出現(xiàn)了這樣一種聲音，提出了以純電動城市客車代替無軌電車運營的設想。

　　近日，中國客車網(wǎng)總編吳永強邀請到公共交通學科首席專家王健、中國土木工程學會城市公共交通分會智庫專家王小磊和客車領域?qū)＜?、武漢客車新能源科技有限公司總經(jīng)理鄭健從可持續(xù)發(fā)展目標的角度，探討無軌電車與純電動公交車對客車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深刻影響。

　　其實，有關(guān)無軌電車去留的討論一直未曾停歇。有觀點認為，無軌電車理應與純電動客車歸為一類，享受新能源汽車補貼，根據(jù)各地實際情況進行推廣應用;也有聲音認為，無軌電車該與老舊落后車型劃等號，不應歸為新能源汽車范疇。

　　是否該以純電動客車代替無軌電車?這與城市管理者的出發(fā)點不無關(guān)系。但不可否認的是，隨著車輛技術(shù)水平的進步，純電動客車與無軌電車都在不斷發(fā)展。

　　王健介紹稱，近些年國內(nèi)一些城市紛紛下馬無軌電車系統(tǒng)，并以純電動客車替代，然而無論是從投資成本還是運營成本方面分析，現(xiàn)代無軌電車確是最為符合經(jīng)濟適用性清潔能源的公共交通工具。

數(shù)據(jù)來源：歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)

　　以12米級標準城市客車為例，城市公共交通單車日均行程里程約為250公里左右，在其它技術(shù)配置相同的情況下，電池電動客車需配裝300kWh的動力電池，按照目前電池密度(150~160Wh/kg)計算，動力電池組重量約為2000~3000 kg，這相當于30~45名乘客的體重(以平均體重65kg計算)。

　　王健認為，這實際上是在無效消耗能源。現(xiàn)代無軌電車的情況則相反。通常情況下，具備在線充電功能的無軌電車僅需配裝少量動力電池，約是上文提到電池電動客車電池容量的十分之一，即可滿足城市道路(十字路口、不便架設線網(wǎng)的區(qū)域)脫線行駛要求。

　　王健指出，中央和地方政府在積極推進“雙碳”目標的過程中，更需要注重全生命周期碳足跡的考量與測算。如果測算現(xiàn)代無軌電車與電池電動客車的碳足跡量(二氧化碳/公里/人/車)，那么，現(xiàn)代無軌電車的能源效率遠高于電池電動客車。

　　王健表示，從車輛的全生命周期使用成本來看，現(xiàn)代無軌電車的性價比要遠好于純電動客車，一方面它配裝更少的動力電池，充放電循環(huán)可達兩萬次以上。值得一提的是，濟南綠色現(xiàn)代無軌電車公交示范項目獲得亞洲開發(fā)銀行約10億元貸款，這一項目正在進行中，有望建成國內(nèi)具有充電走廊特征的現(xiàn)代無軌電車示范工程。

　　因而他認為，從清潔能源經(jīng)濟適用性方面出發(fā)，國內(nèi)一些城市將現(xiàn)代無軌電車更換為電池電動客車的舉措無疑是草率的。

　　鄭健指出，目前純電動公交車還是處于成長期，多方面有待完善和進步，同時給公交公司增添不少麻煩。尤其是純電動公交車一次充電持續(xù)里程與燃油車相比距離較大，采購資金要求量也比較大。

　　站在公交公司的角度和利益來講，當下發(fā)展無軌電車有十分明顯的比較優(yōu)勢。鄭健表示：“無軌電池基本上帶電量在90度左右，大部分的電量來自于上面的‘辮子線網(wǎng)’，少量部分采用電池供電，對電池的損耗比較低，所以無軌電車的壽命基本上跟車輛壽命等同，在15年以上。”

　　鄭健表示，如今現(xiàn)代無軌電車與純電動客車在技術(shù)條件、生產(chǎn)工藝、零部件選型等方面已十分近似，從“碳足跡”的角度和全生命周期的角度，無軌電車比純電動客車的要節(jié)約很多。

　　鄭健介紹，從技術(shù)路線角度看，純電動客車依舊存在一些弊端。純電動車的電池有超過兩噸重，半年時間內(nèi)電池的目前循環(huán)放電次數(shù)在2000次到3000次，電池的質(zhì)保在半年左右，半年以后，理論上要衰退到80%以下，就要換電池，從車輛壽命來說，目前國家規(guī)定要用15年，實際上用了三年左右就要更換。所以通過車輛壽命來說，目前國家規(guī)定15年，實際上用了三年左右。

在廣州運營的雙源無軌電車

　　無軌電車和公共汽車是中國過去城市公交的基本公交車輛。過去幾十年來，無軌電車環(huán)保性、舒適性和光觀賞性的優(yōu)勢已經(jīng)是城市里一張名片，北京、青島、武漢、太原、廣州、大連、杭州、濟南、洛陽、上海這些城市里，許多市民對無軌電車，有很深的感情。

　　鄭健認為，從國內(nèi)很多城市和歐洲一些發(fā)達國家和先進地區(qū)看，無軌電車存在“視覺污染”有失偏頗;從技術(shù)角度上來說，無軌電車和我國現(xiàn)在非常流行的高鐵是同一個技術(shù)路線，并不能說無軌電車應該被淘汰了。“從經(jīng)濟成本角度放長遠看無軌電車還是比較節(jié)能的，目前國際上無軌電車大概有3萬臺的市場，國內(nèi)大概在2000臺左右的市場，每年都有一定比例的更新。”鄭健表示。

　　此外，鄭健還強調(diào)，過去一段時間，由于行業(yè)管理者對現(xiàn)代無軌電車認識存在不足，導致這類車型錯失了發(fā)展紅利期。在新能源汽車補貼逐年退坡，乃至今后無補貼的情況下，政府與行業(yè)管理者、公交運營企業(yè)、車輛生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)應考慮如何讓已有百年歷史的無軌電車煥發(fā)生機，讓它發(fā)揮更大價值。

　　王小磊認為，無軌電車與純電動公交車都屬于電氣交通工具，但是無軌電車清晰的“碳足跡”，無軌電車是最具低碳效益的綠色交通工具。近年來，代表先進電力電子技術(shù)的IGBT、SiC等元件和先進的儲能設備已經(jīng)在無軌電車上廣泛應用，已經(jīng)為無軌電車消除供電線網(wǎng)帶來的“視覺污染”降低了門檻。

　　“不建議所有城市盲目發(fā)展純電動公交車的技術(shù)路線，這可能并不是實現(xiàn)雙碳目標的最佳途徑，在有條件的城市發(fā)展無軌電車，其CO2減排量是其它公共交通工具所望塵莫及的。”王小磊強調(diào)。

　　結(jié)合目前“雙碳”目標的背景，現(xiàn)代無軌電車在全生命周期的減碳效果也遠好于純電動客車。不僅如此，無軌電車系統(tǒng)中的線網(wǎng)、饋線、變電裝置的使用壽命均在50年以上。

　　從以上幾位專家的表態(tài)我們不難發(fā)現(xiàn)，目前從國內(nèi)外社會上針對現(xiàn)代無軌電車態(tài)度迥異，這一問題值得業(yè)內(nèi)深思。無軌電車是發(fā)展還是拆除，需要經(jīng)過科學論證和專業(yè)分析，需要放眼全球，學習先進經(jīng)驗。脫離實際，盲目追求電池電動客車補貼與普及率，或根據(jù)城市管理者自身喜好來指定發(fā)展方向，這是十分不可取的，也無益于城市公共交通的良性、可持續(xù)發(fā)展。