春運(yùn)期間，江門汽車總站共發(fā)送旅客63萬(wàn)人次，同比下降1.3%；發(fā)送客運(yùn)班車40314班次，同比增長(zhǎng)0.92%。這不禁讓人有些納悶，發(fā)送班次多了，發(fā)送旅客人次反而下降。究竟是什么原因呢？難道僅僅是受廣珠城軌開(kāi)通的影響？

　　不可否認(rèn)，廣珠城軌的開(kāi)通，確實(shí)在一定程度上“瓜分”了江門公路客運(yùn)的旅客資源。而且，相對(duì)于廣珠城軌，江門的公路客運(yùn)并不占價(jià)格優(yōu)勢(shì)，反而在某種程度上處于劣勢(shì)。比如，從江門到廣州天河城，通過(guò)大巴再換乘地鐵約需50元，而通過(guò)城軌再換乘地鐵則最低不到35元。單就價(jià)格而言，孰優(yōu)孰劣，一目了然。另外，導(dǎo)致江門公路客運(yùn)量下降的，還有一個(gè)重要的“臨時(shí)性”原因，那就是對(duì)于出現(xiàn)在五邑大地上的第一條城軌，江門人的興致特別高，而且，反正都是要出行，“何不體驗(yàn)體驗(yàn)新感覺(jué)”。

　　然而，最根本的原因，恐怕還在于廣珠城軌開(kāi)通之前，廣大旅客基本上只有一種選擇，那就是只能乘坐汽車。筆者發(fā)現(xiàn)，江門汽車總站的票價(jià)比不少城市都要偏高。同樣的距離，類似的“市情”，揚(yáng)州到南京只要30元，而江門到廣州則要45元。就算局限在廣東省內(nèi)，江門的票價(jià)也值得商榷。比如，從東莞到湛江150元，從東莞到江門65元，而從江門到湛江卻要140元。這就不難理解，稍有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手出現(xiàn)，江門的公路客運(yùn)量為何立即就下降了。

　　近年來(lái)，隨著江門市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，區(qū)域間的流動(dòng)越來(lái)越頻繁，社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笠苍絹?lái)越大，而交通運(yùn)力對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的掣肘則越來(lái)越明顯。江門汽車總站作為我市公路客運(yùn)的“總舵主”和我市與外界溝通聯(lián)系的第一大“門戶”，顯然肩負(fù)著比其他交通方式更大的責(zé)任。事實(shí)上，與廣珠城軌相比，公路客運(yùn)也具有十分明顯的優(yōu)勢(shì)。比如，發(fā)車密度較大，春運(yùn)過(guò)后旅客基本上隨時(shí)可買到車票，而廣珠城軌則由于班次較少往往需要提前預(yù)訂，且換乘比較麻煩，總的耗費(fèi)時(shí)間并不占優(yōu)勢(shì)。顯然，公路客運(yùn)的靈活性與便利性是城軌和客輪所無(wú)法比擬的。因此，以江門汽車總站為代表的江門公路客運(yùn)只有調(diào)整好心態(tài)，坦然接受市場(chǎng)挑戰(zhàn)，不斷優(yōu)化管理，加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，才能贏得生存和發(fā)展?！?/p>