中型客車增長(zhǎng)有點(diǎn)難

　　中型客車的銷量在渡過了2001年末的最高峰后，一路下滑，再也沒有反彈。2003年下半年雖然有所上升。但去年中型客車平均增長(zhǎng)率基本上處于負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)�？傮w仍未排除衰退的趨勢(shì)。

　　此外。以中型客車為主的生產(chǎn)廠家與2002年相比。銷售量基本上都處于下降狀態(tài)。雖然不排除企業(yè)經(jīng)營(yíng)的原因，但這一較為普遍的現(xiàn)象，說有中型客牢市場(chǎng)需求的變化。

　　此消彼長(zhǎng)，中型客車銷量遞減，大型客車卻出現(xiàn)了增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。大型客車銷售量曲線顯示大型客車除了2003年上半年因疫情影響有所下降外，基本上處于較為平穩(wěn)的上升趨勢(shì)�？蛙嚧笮突�正是世界客車發(fā)展的潮流。這不僅是大型客車的單車客運(yùn)能力明顯高于中型客車，從能源經(jīng)濟(jì)、環(huán)境污染，以及經(jīng)濟(jì)核算的角度看，大力發(fā)展大型客車無疑都應(yīng)是最佳選擇，這也正是國(guó)家所倡導(dǎo)的。

　　由于客車大型化發(fā)展的趨勢(shì)較為明顯，因此市場(chǎng)對(duì)中型客車的需求量繼續(xù)減少是容易理解的。所以，2004年這種趨勢(shì)還將會(huì)繼續(xù)。

　　小企業(yè)的生存有點(diǎn)難

　　近兩年�？瓦\(yùn)企業(yè)普遍進(jìn)行了改制。經(jīng)營(yíng)思想和經(jīng)營(yíng)方式產(chǎn)生了很大的變化�？瓦\(yùn)企業(yè)已不再單純追求規(guī)模。而更為注重的是降低經(jīng)營(yíng)成本，提高現(xiàn)有車輛的使用周轉(zhuǎn)率，使企業(yè)的利潤(rùn)最大化。這相應(yīng)地減少了對(duì)新車的數(shù)量需求。不僅如此。在經(jīng)營(yíng)成本理念的指導(dǎo)下，用戶購(gòu)車的成熟度和議價(jià)能力普遍提高。由于中高檔客車性能及運(yùn)力要明顯高于低檔客車，所以，用戶在理性的驅(qū)使下，對(duì)產(chǎn)品的需求已由粗獷的數(shù)量型轉(zhuǎn)向精細(xì)化的質(zhì)量型發(fā)展。雖然用戶對(duì)產(chǎn)品的技術(shù)性能提出更高的要求，但對(duì)價(jià)格卻是拼命的擰水。

　　客車市場(chǎng)需求開始細(xì)水長(zhǎng)流，而這兩年，在這一空間找飯吃的企業(yè)卻越來越多。雖然客車市場(chǎng)空間有限，但很多企業(yè)的“體積”卻在快速膨脹。尤其是去年，客車業(yè)是資本投資的一年。存量資產(chǎn)的加大，使企業(yè)千方百計(jì)要將存量釋放。今年就將是企業(yè)消化擴(kuò)張投資的一年。其結(jié)果就是競(jìng)爭(zhēng)加劇。顯然弱小企業(yè)將首當(dāng)其沖?經(jīng)不起折騰的將被迫退出。在2002年被媒體熱炒的重慶“摩幫”，在余溫還未散盡時(shí)．就已退出了客車業(yè)。這說明客車的利潤(rùn)早巳被競(jìng)爭(zhēng)所攤薄，而且這張餅將會(huì)被越搬越薄。要想在客車業(yè)多“吃餅”，就要有拼搶的實(shí)力。這種實(shí)力就是企業(yè)的獲利能力。

　　在這種情況下企業(yè)獲利不外兩條：一是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的差異性，用此來提高產(chǎn)品的附加值。二就是形成規(guī)模經(jīng)營(yíng)，提高降低成本的能力，使得成本降到行業(yè)邊際成本以下，企業(yè)才有錢可賺。因此，一些中小客車企業(yè)雖然近年來臥薪嘗膽，發(fā)憤圖強(qiáng)，但業(yè)績(jī)平平。今天客車市場(chǎng)如同大樹林立的森林，小樹要得薊陽(yáng)光來促其生長(zhǎng)何其之難。

　　短鼻子車要突破包圍圈有點(diǎn)難

　　去年9月集中上市的金杯和北汽福田的海獅整容產(chǎn)品——銳馳和愛爾法，經(jīng)過近3個(gè)多月的銷售，并未取得理想的業(yè)績(jī)。原想借短鼻子車的推出，與MPV一爭(zhēng)高下，重奪被MPV蠶食的中高檔公務(wù)車市場(chǎng)。但從金杯客車、北汽福田和東南得利卡的銷售情況看，盡管“換了湯”，可銷售趨旺的還是客貨兼容型車型。

　　海獅產(chǎn)品的技術(shù)擴(kuò)散，使成長(zhǎng)性本來就不高的輕客市場(chǎng)被嚴(yán)重稀釋，20幾家“小海 獅”的纏斗，不僅讓大家站到利潤(rùn)的更低點(diǎn)，也讓產(chǎn)品的高端形象大受影響。在MPV和豐田柯斯達(dá)未出世前，這一矛盾并不突出，隨著他們的到來，占據(jù)中高端市場(chǎng)的主力—公務(wù)用車的輕客腹背開始受敵。MPV陸上公務(wù)艙的宣傳和功能上的多樣性，使本來就喜歡追趕時(shí)尚的中國(guó)用戶更加喜新厭舊。也許正基于這點(diǎn)，金杯和北汽福田想以短鼻子車給人以新鮮感，來突破MPV和豐田柯斯達(dá)形成的包圍圈。

　　但是，許多輕客經(jīng)銷商反映，這一用戶群體。似乎并不買短鼻子車的賬。細(xì)究其中的原因，其實(shí)不難理解，雖然銳馳和愛爾法兩款車型加進(jìn)了不少高技術(shù)含量系統(tǒng)．像后螺旋彈簧懸架和電子式ABS等�？僧吘蛊溆小皳Q臉不換芯”之嫌�！昂妹孀印钡挠脩�。在眾多可選擇車型前、，為什么要選擇有“滄�！敝�感的車型呢?終端用戶的市場(chǎng)發(fā)言，令追求這一市場(chǎng)的短鼻子生產(chǎn)企業(yè)很難有所作為。

　　公路輕客的處境有點(diǎn)難

　　沒有限制的市場(chǎng)不想進(jìn)去。想進(jìn)去的市場(chǎng)又受限制，這是公路輕客面臨的尷尬。2002年交通部的一紙導(dǎo)向性文件，使生產(chǎn)公路輕客的企業(yè)一下子落入了“冰窖”。文件的要義是。公路客車在座位數(shù)上要適度過剩。但不能有閑置車輛。即引導(dǎo)短途客運(yùn)企業(yè)使用中型客車。

　　眾所周知，我國(guó)一年中有春節(jié)、國(guó)慶、五一三個(gè)黃金期。而每隔二三個(gè)月有客運(yùn)高峰期，每周的六、日又是小高峰期。從營(yíng)運(yùn)者的經(jīng)濟(jì)角度講。輕客是最大化的賺錢“機(jī)器”，平時(shí)可以較容易保證滿負(fù)荷，高峰時(shí)節(jié)可以用超載多賺錢。正是為了制止這一情況，使運(yùn)力結(jié)構(gòu)趨向合理，在交通部倡導(dǎo)下。許多地方在2003年開始限制輕客做市與市、市與縣的營(yíng)運(yùn)。這一做法，確實(shí)解決了運(yùn)力結(jié)構(gòu)不當(dāng)所產(chǎn)生的矛盾。中型客車導(dǎo)入的成功，無疑將形成示范效應(yīng)。2004年許多地區(qū)都將會(huì)采取類似的措施。

　　對(duì)這部分輕客企業(yè)來說，雪上加霜的還有。城市中巴已越來越不受各地城市的歡迎。由于中巴的檔次比較低，舒適性、可靠性都不能滿足城市運(yùn)行的要求。占道、故障率高破壞著使成長(zhǎng)性本來就不高的輕客 城市的形象，傳統(tǒng)的中巴已陸續(xù)被擋在了大中型城市政策高墻之外。 被擋的公路輕客好像無處可去。其實(shí)不然，在縣與縣內(nèi)的營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，也就是人們常說的農(nóng)村客運(yùn)市場(chǎng)卻是一塊極具開發(fā)潛力的“處女場(chǎng)”�？墒�，令很多企業(yè)心有不甘的，一是這一市場(chǎng)利潤(rùn)很薄，必須是上萬兩規(guī)模才會(huì)有過得去的利潤(rùn)。二是做這一市場(chǎng)跌價(jià)，背負(fù)著做最低檔車的名譽(yù)，要想再做高檔實(shí)在是很難。2004年公路輕客是左右為難的一年。

　　歐美車型要“做大”有點(diǎn)難

　　去年。江鈴全順、南京依維柯都試圖以低價(jià)位爭(zhēng)奪市場(chǎng)。南京依維柯的改型新品康果一上市，就將價(jià)位定在了13．68萬元。而全順在11月份也將最低價(jià)位的15．98萬元車型降至13.98萬元。自去年江鈴換帥后，企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)也隨之發(fā)生變化，由做強(qiáng)做大改為做大做強(qiáng)。大與強(qiáng)位置的顛倒，讓人感到江鈴要在輕客市場(chǎng)的占有率上做文章。

　　在輕客市場(chǎng)中，容量最大的是客貨兼容型市場(chǎng)，它的容量占純輕客市場(chǎng)的80％左右�？扇缃襁@部分市場(chǎng)仍掌握在日本車型手里。其實(shí)，歐美車型在客貨兼容型上有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。它的承載性能、動(dòng)力性能和寬大的空間都較適宜做客貨兩用車。但全順和依維柯產(chǎn)品的定位則是以人為主。要兼顧客貨兼容車市場(chǎng)又怕丟了公務(wù)車市場(chǎng)，投鼠忌器使之始終不敢旗幟鮮明地打客貨兼容功能的牌。|而金杯海獅和東南得利卡這類日本車型，在市場(chǎng)的打壓下，早已將此市場(chǎng)作為主力。不論是廣告宣傳上，還是產(chǎn)品的寬泛性上都做足了文章，故用戶也較容易接受。

　　歐美車型要“做大”還有一障礙，零部件總成檔次的限制和規(guī)模上的不足，也致使歐美車型的成本高于日本車型。成本上的距離，使日本車型的產(chǎn)品價(jià)位和配置能拉得很開，海獅產(chǎn)品的最低價(jià)位是7萬元，而歐美車型的產(chǎn)品最低也要13萬元。如果江鈴、南京依維柯還是拉不下架子，給產(chǎn)品以明確的定位，以彌補(bǔ)產(chǎn)品選擇上的不足，要想在今年從輕客最大市場(chǎng)中搶羹確實(shí)有點(diǎn)難。