回顧 2003 年的大中型客車市場，可以用"起起伏伏"四個(gè)字加以概括。面對(duì)汽車同行們都在為 2003 年大聲喊好的時(shí)候，客車制造廠家似乎都被這一年搞得有點(diǎn)頭暈。

　　中汽協(xié)會(huì)公布的全國客車銷售量數(shù)據(jù)似乎總在默默地減少，不知道是在悄悄地修正誤差還是市場真實(shí)的反映，引得業(yè)內(nèi)人士為此爭論不休；

　　來如洪水又去之若風(fēng)的非典疫情至今令客車營運(yùn)商和制造商們噤若寒蟬。最近那個(gè)饕餮之都似乎又不安寧，加上突然之間又冒出的禽流感，在從春運(yùn)的黃金季節(jié)開始就已經(jīng)讓客車同行們寢食難安；

　　2003 年下半年公路客運(yùn)量不斷上升，但客車銷售量卻再也見不到前幾年那種令客車商們"夢(mèng)里也笑開顏"的火爆局面。似乎客車營運(yùn)商們都有客車"乾坤袋"在相助，新購車輛的熱情并不因?yàn)槌丝驮黾佣�相�?yīng)增加；

　　更多的客車廠商們辛辛苦苦忙活了一年，車似乎也賣的不少，門庭之前車馬往來也很熱鬧，但年終盤算下來卻是"賠錢買了吆喝"，令許多廠家為之沮喪；

　　總之今年客車廠商們確實(shí)感到了"生意難做"的含義。雖然各自風(fēng)光不同，實(shí)際上各家都有本難念的經(jīng)。

　　但是客車界中吸引媒體的亮點(diǎn)依然頻頻不斷，客車企業(yè)的兼并和重組似乎并沒有受到什么影響。繼去年中大、長城、三一、曙光、隆鑫等民營資本陸續(xù)殺入客車行業(yè)后，今年各路英雄繼續(xù)不斷進(jìn)軍客車市場。彼此之間雖往昔不相往來，但今日里卻大有殊途同歸之感，各自的豪言壯語不絕于耳：

　　宇通一舉兼并重慶客車和甘肅駝鈴，為未來的大宇通棋枰布了兩手期望值頗高的"小飛"。 2003 年底又以上海宇通收購了宇通集團(tuán)，取得了宇通股份的實(shí)際控制權(quán)；

　　美的拿下云客又覬覦三湘，雖雄心頗大，但進(jìn)軍客車的路似乎非常艱難而又漫長，加之老企業(yè)的重重矛盾也著實(shí)讓人難以捉摸；

　　福田在成功進(jìn)軍重卡之后再次豎起客車招兵大旗，欲在客車市場再創(chuàng)"歐曼"奇跡的意圖不言自明；

　　東風(fēng)和江淮相繼整合旗下各自為陣的客車企業(yè)，東風(fēng)和江淮兩大客車公司的成立，將過去一直隔岸觀火的兩個(gè)底盤大腕也拖進(jìn)了整車競爭的行列（至此解放、東風(fēng)和江淮三大底盤商都成立了客車公司）；

　　歲末之際冰箱巨鱷格林柯爾又投入 4.5 億巨資收購亞星股份，打響了民營企業(yè)收購上市客車企業(yè)的第一槍，開始了再造亞星客車旗艦的航程。

　　企業(yè)家們的擴(kuò)軍雄心為中國未來的客車市場投下了更多的懸念，這一切也使中國大中型客車市場的未來格局變得更加撲溯迷離起來。

　　不可否認(rèn) 2003 年中國的大中型客車市場是在諸多困難中度過的，特別是"非典"給這一市場增加了許多意想不到的困難，許多客車廠商也將 2003 年的經(jīng)營困境都?xì)w咎于這一原因。然而分析表明"非典"對(duì)客車市場的影響是有限的，根據(jù)對(duì)全國 121 家客車企業(yè) 2002 年銷售量的統(tǒng)計(jì)分析，公路客運(yùn)業(yè)每年需求的客車占國內(nèi)大中型客車銷售量的 70 ％以上。而公路客運(yùn)業(yè)對(duì)客車的需求量又很大程度上受公路客運(yùn)量的影響，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明雖然 2003 年的公路客運(yùn)受到非典影響，但 8 月份以后客運(yùn)量均已經(jīng)超過去年同期水平，同時(shí)明顯出現(xiàn)國慶黃金周客運(yùn)量高峰，標(biāo)志著由于非典給客運(yùn)業(yè)造成的直接負(fù)面影響已經(jīng)消除。除非這場瘟疫又死灰復(fù)燃。

　　2003 年國內(nèi)大型客車市場的明顯變化是銷售量呈現(xiàn)負(fù)增長狀態(tài)。但是如果將大型客車和中型客車分別研究，可以發(fā)現(xiàn)這兩個(gè)細(xì)分市場的情況并不相同。大型客車銷售量曲線顯示大型客車除了今年上半年因疫情影響有所下降外，基本上處于較為平穩(wěn)的上升趨勢(shì)， 6 月平均銷售線也處于上升狀態(tài)。但是增長率有所下降，特別是今年下半年增長率平均線下降較快，但總體上繼續(xù)保持正增長趨勢(shì)。（請(qǐng)見圖 1 ）

　　　　　　圖 1 ： 1997 － 2003 年國內(nèi)大型客車銷售趨勢(shì)分析圖

　　　　　　

　　與之相對(duì)照的中型客車銷售量變化趨勢(shì)則相對(duì)要悲觀一些（請(qǐng)見圖 2 ）。國內(nèi)中型客車在經(jīng)過 1999 年和 2001 年的兩個(gè)發(fā)展高峰后，目前正處于調(diào)整時(shí)期。其中 6 月銷售平均線走勢(shì)表明 2001 年末中型客車達(dá)到銷售最高峰，此后銷售量逐漸下滑， 6 月平均銷售線就開始明顯減少。雖然今年下半年銷售量相對(duì)有所上升，但總體上仍未排除衰退的趨勢(shì)。從增長率變化趨勢(shì)也可以看出，今年以來中型客車平均增長率基本上處于負(fù)增長狀態(tài)，由此說明國內(nèi)客車市場對(duì)中型客車的需求量相對(duì)減少。

　　　　　　　圖2： 1997 － 2003 年國內(nèi)中型客車銷售趨勢(shì)分析圖

　　　　　　

　　值得注意的是今年以來凡是產(chǎn)品以中型客車為主的廠家與去年相比銷售量基本上都處于減少狀態(tài)。雖然不排除企業(yè)經(jīng)營的原因，但針對(duì)這一較為普遍的現(xiàn)象，說明這一現(xiàn)象正是大中型客車市場需求變化的具體反映。在市場需求發(fā)生重大變化的情況下，企業(yè)是無法依靠自身的力量從根本上加以扭轉(zhuǎn)的，唯一的方法是改變自身的產(chǎn)品和市場結(jié)構(gòu)，以減少市場風(fēng)險(xiǎn)的損失。

　　根據(jù)以上分析，可以看出 2003 年大中型客車市場的宏觀特點(diǎn)主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

　　中型客車的市場需求量在 2002 年的基礎(chǔ)上連續(xù)第二年下降，同時(shí)下降有加快的趨勢(shì)，這是造成大中型客車市場銷售總量下降的主要原因；

　　市場對(duì)大型客車的需求量繼續(xù)增加，客車大型化的趨勢(shì)較為明顯。大型客車在大中型客車市場銷售中的比例顯著提高，已經(jīng)成為主流市場之一，并主要被大型客車廠家壟斷。

　　在大中型客車的主流需求市場中，產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢(shì)日漸明顯，幾乎已沒有廠家在產(chǎn)品上能做到"人無我有"，而是"我有人也有，人有我也有"的局面。這種現(xiàn)象將促使廠家尋找除產(chǎn)品以外的經(jīng)營差異特點(diǎn)。

　　由于客車大型化發(fā)展的趨勢(shì)較為明顯，因此市場對(duì)中型客車的需求量減少是容易理解的。由于大型客車的單車客運(yùn)能力要明顯高于中型客車，因此大型客車增加與中型客車的減少在數(shù)量上不是一比一的關(guān)系。以此立論可以解釋大中型客車銷售增量相對(duì)減少的疑問。

　　另一方面 2002 － 2003 年客運(yùn)企業(yè)普遍進(jìn)行了改制，經(jīng)營思想和經(jīng)營方式由此產(chǎn)生了重大的變化。在這種條件下客運(yùn)企業(yè)根為注重提高現(xiàn)有車輛的使用周轉(zhuǎn)率，機(jī)制轉(zhuǎn)變促使企業(yè)追求利潤最大化，降低經(jīng)營成本。因此也減少了對(duì)新車的數(shù)量需求。另外客運(yùn)企業(yè)為彌補(bǔ)非典疫情造成的損失，在下半年的經(jīng)營中成本控制觀念普遍加強(qiáng)。不僅反映在購車?yán)硇曰�方面，同時(shí)也反映在內(nèi)部管理上，一定程度上減緩了客運(yùn)企業(yè)對(duì)新車購買行為的發(fā)生。

　　客車市場經(jīng)過幾年的高速發(fā)展，中國客車工業(yè)已經(jīng)由粗曠型的數(shù)量型發(fā)展轉(zhuǎn)向精細(xì)化的質(zhì)量型發(fā)展階段，中高檔客車在銷售中所占的比例不斷提高，由于中高檔客車性能及運(yùn)力要明顯高于低檔客車，所以在數(shù)量上減少也是可以理解的。所以目前大中型客車銷售量有所減少的現(xiàn)象，是中國客車市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化正常反應(yīng)，不能以此推論中國的客車工業(yè)開始衰退。

　　大中型客車市場的這些變化預(yù)示 2004 年客車市場將對(duì)客車制造商提出更高的要求。 2003 年包括一些大的客車企業(yè)在內(nèi)盈利水平明顯下降（如文章開頭所說"陪錢買了吆喝" ），這種現(xiàn)象說明在目前市場競爭越來越充分的條件下，企業(yè)的外部的利潤空間不斷被壓縮，在這種情況下企業(yè)如果忽視內(nèi)部的管理必然會(huì)出現(xiàn)效益的滑坡，而且這種現(xiàn)象往往會(huì)突然顯現(xiàn)出來，叫經(jīng)營者措手不及。

　　品牌商譽(yù)的形成在于企業(yè)經(jīng)營的差異性，顯然產(chǎn)品同質(zhì)化的現(xiàn)象不利于知名客車品牌的發(fā)展，所以尋找并形成新的差異性是 2004 年大中型客車市場的主要競爭點(diǎn)。顯然這種差異性需要在同質(zhì)化產(chǎn)品以外形成，要達(dá)到這一點(diǎn)必須改進(jìn)企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)營管理模式，以求與競爭對(duì)手形成新的差異。因此這一問題已經(jīng)被提到老總們的面前。在這一形勢(shì)下 2004 年以后的客車競爭重點(diǎn)將逐步由外向型轉(zhuǎn)向內(nèi)向型，利潤空間將主要來自企業(yè)內(nèi)部，如何降低成本、提高品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量將成為今后主要的競爭焦點(diǎn)，也成為能否保持企業(yè)競爭力的主要問題。企業(yè)的老總們將會(huì)發(fā)現(xiàn)在這一領(lǐng)域里有與產(chǎn)品競爭階段完全不同的特點(diǎn)：由于各個(gè)企業(yè)的管理水平、文化基礎(chǔ)和員工素質(zhì)不同，所以達(dá)到這一目標(biāo)的手段和方法并非可以象產(chǎn)品一樣隨意模仿抄襲。所以這種深層次的競爭將是客車企業(yè)再次重新洗牌的最大推動(dòng)力，也是未來客車市場競爭的最大特點(diǎn)。這表明中國客車企業(yè)的競爭將在更高的層次展開，標(biāo)志著中國客車工業(yè)的進(jìn)步。

　　在上世紀(jì)末的中國客車第一次大洗牌中，一些老牌客車企業(yè)慘遭市場淘汰的先例猶在眼前，這些老牌企業(yè)大都是敗在產(chǎn)品更新遲緩上。而今天中國客車企業(yè)正面臨第二次洗牌，企業(yè)要保持不敗唯有提高內(nèi)部的管理水平，通過新的品牌形象贏得用戶。所以我們有理由相信： 2004 年大中型客車的競爭水平將會(huì)更高，但競爭將會(huì)更難。