感謝本次論壇對我的邀請，近年來我對中國汽車工業(yè)進行了一些調研，有了一點膚淺的認識。今天主要講三點內容。 一、關于自主創(chuàng)新的內涵 多年來，我國無論是經濟界還是科技界，人們大都對自主創(chuàng)新持懷疑甚至批判的態(tài)度，今天，這種局面已經發(fā)生了很大變化，自主創(chuàng)新和建設創(chuàng)新型國家已被確定為國家戰(zhàn)略。但是圍繞這一問題的爭論還遠未結束，這一國家戰(zhàn)略的真正貫徹落實更需要經歷相當漫長和艱苦的過程。 縱觀目前理論界的爭論，批判自主創(chuàng)新的觀點主要集中在兩個問題上，第一，中國當然需要自主創(chuàng)新，但現在還不是時候，我們還不具備自主創(chuàng)新的基礎和能力；第二，自主創(chuàng)新不符合中國的基本國情以及當今經濟全球化的發(fā)展趨勢，不利于發(fā)揮自身的資源稟賦，即無限供給且極端廉價的勞動力比較優(yōu)勢。最近，一位學者認為我國現在提出自主創(chuàng)新為時尚早，就像是要求中國足球打敗巴西，成為世界冠軍一樣不切實際，還有一位學者更是明確警告，我國增強自主創(chuàng)新能力有可能成為陷阱。
事實上，我們主張自主創(chuàng)新并不是指現有科技水平的高低和能力的強弱，而是指獲得創(chuàng)新能力和競爭優(yōu)勢的路徑，中國的科技實力和創(chuàng)新能力與世界先進水平還有較大差距，這是任何人都不可能否認的事實，也沒有任何人對此熟視無睹，問題在于我們究竟應當通過什么方式和途徑，才能盡快縮短這一差距，乃至于實現后來居上，這是我們需要討論的實質性問題。
自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的形成，是基于技術成長的一般規(guī)律，當今科技強國都經歷過從弱到強的過程，但卻沒有哪一個國家是靠單純的技術引進獲得的，也沒有哪一個國家是遵循比較優(yōu)勢理論獲得的。對于一個國家來說技術也許可以買進，但技術能力是買不來的，國際經驗表明，技術能力必須是內生的，必須來自于有組織的技術學習和消化吸收，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新實踐。早在1926年，墨西哥在開始采用CKD模式組裝福特轎車，到今天已歷８０余載。墨西哥轎車的年組裝量也已達到160萬輛，相對于這個只有幾千萬人口的國家來說已經不可謂不輝煌。但是，他們至今沒有培育起自己的設計制造能力，沒有培育起自主的汽車品牌，沒有改變作為福特汽車組裝車間的命運，沒有提升在世界汽車版圖上的地位。五、六十年代的阿根廷、巴西也同樣走了這樣一條CKD道路，經過半個多世紀的努力同樣沒有擺脫依附于跨國公司的被動局面。 我們知道，當今科技實力最強的大的國家當屬美國。在絕大多數技術領域，美國都具有他人難以匹敵的優(yōu)勢。如果一味地遵循所謂比較優(yōu)勢，服從于國際產業(yè)分工的既定格局，那么絕大多數國家都不應當致力于自主創(chuàng)新。然而，我們看到的現實卻并不支持這種判斷。比如，在美國波音、麥道占有絕對優(yōu)勢的情況下，歐洲堅持發(fā)展自己?quot;空中客車"；在美國GPS衛(wèi)星導航系統占有優(yōu)勢的情況下，堅持發(fā)展自己的"伽利略"系統。法國總統希拉克說，如果我們不在這個領域有所作為，我們就不能成為真正獨立的歐洲。對此我們不僅感到困惑：看到歐洲人不必我們更早、也更深刻地了解李嘉圖的比較優(yōu)勢學說？ 再看我們的近鄰日本和韓國。他們本來可以比我國更能夠獲得美國更多的技術支持，但他們從來沒有把這種可能的支持當做是可以依賴的資本，而是視為提升自身技術實力，促進技術能力成長的機會和條件。據統計，在與中國經濟水平相近的發(fā)展階段，日本和韓國投入技術引進與消化吸收再創(chuàng)新的經費比例是1：5-8，而我國2002年的這一經費比例僅為1：0.078，這一數字充分反映出日韓兩國致力于趕超先進的勇氣和遠見。1967年韓國開始起動造車項目時，美國通用的本徹曾經說："如果韓國人能夠造出汽車來，我們就能用手指頭點燃蠟燭。"但在五年之后，韓國人就造出了自己的轎車，到八十年代中期就把轎車批量買到了美國。有條件獲得美國技術支持的國家尚且如此，我們又憑什么對別人心存奢望呢？ 早在1980年，美國蘭德公司的一份報告就曾經明確指出，只有技術的獨立，才有經濟獨立，才有政治獨立。也就是說，技術不僅是經濟的，也是政治的。印度現任總統卡拉姆也強調，科學是無國界的，但技術永遠是國家的財富，沒有哪個國家會為別國開發(fā)技術。當今發(fā)達國家之所以能夠高居國際產業(yè)分工的高端，之所以能夠在國際競爭中占有優(yōu)勢，說到底就在于擁有他人所不掌握的技術和技術能力。我們當然承認自身的差距，但我們必須找到縮短這一差距的途徑，然后堅韌而執(zhí)著地走下去，否則就只能依附于他人。但是，一些國家的發(fā)展道路告訴我們：依附型的發(fā)展道路是一條永遠不可能走通的絕路。這個道理對國家是如此的，對產業(yè)同樣如此。 第二、關于自主品牌的價值 去年，國內理論界曾經對中國轎車工業(yè)要不要自主品牌的問題掀起一場討論，不主張自主品牌的學者認為今天的世界是經濟全球化的世界，資本跨國界流動日趨活躍，一個品牌今天可能是A國，明天可能是B國。對于我國來說，只要這個企業(yè)在中國生產，企業(yè)向中國交稅就應當認為是中國的品牌，事實上相當長時期內，我們越來越認同這樣一種邏輯：在經濟全球化的時代，各國按照自身的比較優(yōu)勢參與國際產業(yè)分工，獲得自身的利益，當然也就沒有民族工業(yè)之說。
我們可以看到，正是在類似這樣的思想和理論引導下，今天的中國已經在品牌上率先實現了全球化，無論是高端的飛機、轎車、計算機，還是老百姓日常消費的服裝、飲料、化妝品，人們如數家珍、耳熟能詳的基本上都是外國品牌。比如，目前中國的轎車市場的90%、飛機市場的100%、計算機操作系統市場的70%、微處理器市場的90%、飲料市場的70%，都已經成為他人之天下。美國
CNN的一份雜志甚至刊登了一幅模仿"文革"時期的版畫：中國工農商學兵匯集在一起，吃著買當勞，喝著可口可樂，開著寶馬車，用著摩托羅拉手機，昂首挺胸闊步向前走。這難道是中國嗎？這種情景又可能是屬于中國億萬人民的嗎？
如果按照這樣的邏輯，不僅中國不需要品派，世界上所有國家都不必重視自主品牌。因為資本的跨國界流動已經變得越來越普遍，而各種知名品牌伴隨資本跨國界流動也同樣越來越普遍。事實真是如此嗎？我們來看看，對于企業(yè)來說，品牌到底是什么？據有關資料介紹，可口可樂1886年誕生時的當年營業(yè)額只有50美元，卻投入46美元做廣告打造品牌。
1901年可口可樂營業(yè)額為12萬美元，投入10萬美元做廣告仍為鑄造品牌�？煽诳蓸防习寰驮Q：即使可口可樂公司在一夜間化為灰燼，我們也可以在半年之內重新成就起一個新的可口可樂"帝國"。歸根究底，就是因為他們擁有"可口可樂"凝聚自身在技術、資本、文化等各種要素長期積淀的品牌，是一個企業(yè)競爭能力的集中表現。
同時，品牌還是用戶認同一家企業(yè)和一種產品的基本標志。奔馳中國公司總裁韓力達說："品牌是指它的內涵與客戶之間的關系。我們要做的就是使客戶需要這樣一個品牌，而不是需要一部汽車這么簡單。"《中國工業(yè)報》一篇文章介紹，奔馳、豐田等世界知名品牌都是從一開始生產就著手打造品牌，奔馳品牌歷經一百多年，豐田品牌經過20多年努力才打入美國市場。全世界100個知名品牌中，用了100年的占了36%，用了80-100年的，占了28%，用了50-80年的占了25%，用了50年的為11%。既然如此，我們很難設想自己不需要做任何努力，而只需要打開國門，就能分享他人數十年甚至上百年的成果。
再舉一個典型案例。在今天世界的幾乎每一個角落，人們都不難找到索尼的影子。剛剛走過半個世紀的索尼，之所以能夠取得如此輝煌的成就，與索尼的創(chuàng)始人盛田昭夫著力打造自主品牌有著密切的關系。1955年，索尼在美國起步時找不到經銷商，終于有了一個對半導體收音機感興趣的客戶，并且訂單為10萬臺半導體收音機，這筆訂單的價值超過了公司的當時的總資本，這對于當時的索尼來說是一個幾乎無法抗拒的誘惑。但是，美國人開出的條件是能夠以經銷商布羅瓦的名義銷售，即索尼為這家美國公司做OEM，理由是"沒人聽說過索尼"。對于盛田來說，要緊的不是緩解暫時的經營困局，而是讓索尼的名字響徹全世界，讓公司在美國市場上立足，此時的妥協將會招致索尼最終的失敗。因此，盛田力排眾議，明確拒絕這份訂單。若干年后，他這樣評價說："拒絕10萬元訂單，是我在職業(yè)生涯當中做的最好的決策。"能夠看淡近在咫尺的利益，而執(zhí)著于樹立響當當的國際品牌，我們又應當如何看待盛田昭夫的這種行為呢？
近年來，一些跨國公司為了控制中國市場，在與國內企業(yè)的合資合作談判中，往往憑借核心技術要挾中國企業(yè)放棄民族品牌，而國內企業(yè)為了獲得技術上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有的領域，跨國公司總是要想方設法壓制中國企業(yè)參與競爭和利益博弈所必須依賴的平臺。一位企業(yè)領導人說?quot;打造具有自主知識產權的'中國品牌'不是一朝之功，沒有幾代人、幾十年時間，是打造不出自主品牌的汽車的。"這話確實有道理，品牌的價值是難以替代的，是需要長期培育的。只有如此，我們才需要苦心經營和精心培育。如果我們本身不做努力，不去刻意打造，那么既使再過100年，也不會有一個自主品牌從天而降。今天所有成功的汽車企業(yè)，又有哪一家是把規(guī)模做到足夠大的時候才開始營造自主品牌？ 第三、關于企業(yè)家的責任 中國汽車工業(yè)歷經50多年的時間，已經取得一些成績，但是，我們也不能不承認，汽車工業(yè)特別是轎車工業(yè)今天的輝煌，很大情況下是跨國公司主導的結果。中國已經形成的300萬輛轎車規(guī)模，與日本、韓國、德國、美國等國家300萬輛相比，有著本質上的差異。正如一位老汽車人所講的那樣，沒有自主品牌，不掌握核心技術，造多少車也是別人的輝煌。通用的總裁更是直截了當的說，我們與中國企業(yè)是各取所需，中國人得到GDP，我們得到利潤。因此，中國轎車工業(yè)目前的輝煌，充其量只是一種表面的腐化，一種種缺乏內在價值的浮華。
應當承認，無論是早期的"以市場換技術"，還是此后的CKD發(fā)展模式，都是特定歷史條件下的產物，都有其一定的必然性和合理性。但是，把全面合資作為中國轎車產業(yè)發(fā)展的主體路徑，的確值得商榷和反思。因為這種模式終究是不可持續(xù)的，更不可能換來中國汽車產業(yè)真正的強大。日本《選擇》月刊的一篇文章分析認為，同樣在經濟高速發(fā)展期，日本企業(yè)能開發(fā)出無與倫比的獨自技術，而中國企業(yè)卻不能，這是中國現在的經濟環(huán)境造成的。從最初的高度壟斷，到后來的"助外抑內"，中國轎車工業(yè)長期沒有走到符合自身發(fā)展規(guī)律的軌道上來。國家對轎車工業(yè)的重視，也往往更多的局限于解決微觀層面的具體問題，始終缺乏宏觀局面的戰(zhàn)略部署。正是這一系列的體制和政策問題，導致急功近利之風彌漫整個轎車行業(yè)。
即便如此，我仍然堅持認為，汽車行業(yè)眾多企業(yè)家們還是應當勇于承擔起自己的歷史責任。既然歷史選擇了我們，我們就應當有勇氣面對歷史，有勇氣書寫屬于自己、同時也屬于中國汽車工業(yè)的歷史。我們可以清楚的看到，同樣是在這樣體制環(huán)境下，甚至面臨更多的歧視性待遇，基礎更為薄弱的吉利、奇瑞卻義無反顧地扛起自主創(chuàng)新的旗幟。他們執(zhí)著的投入技術開發(fā)，執(zhí)著打造自主品牌，這種執(zhí)著不僅為企業(yè)自身發(fā)展，贏得更大的空間，而且也為中國汽車工業(yè)贏得一份志氣，一份尊嚴。我一直認為這些企業(yè)是真正有靈魂的企業(yè)，也許他們最終不一定能夠成功地但是成功的企業(yè)一定是有靈魂的企業(yè)。
最近科技部和中宣部聯合組織得自主創(chuàng)新宣講團巡回演講中，海信集團董事長周厚健先生提供了兩份材料一份是對七家日本企業(yè)的調查結果顯示，他們整體認為，中國企業(yè)在勞動力成本的良好控制能力足以充當生產上的合作伙伴，而絕對不是一種值得關注的挑戰(zhàn)力量。另一份是日本企業(yè)對中國企業(yè)的蔑視性評價，認為中國企業(yè)的競爭力就是根據市場行情購買成型技術和進行輔助性開發(fā)，實際是一些水果販子，市場需要什么水果就包裝什么水果。兩年前一家中國汽車企業(yè)與日本的日產進行合資之后，日產的CEO戈恩對這項合資也給出了相近的評價，他說我們與中國企業(yè)各占50%合資，是我們進入中國必須付出的代價。在這個項目中，中國人除了提供廉價的勞動力和銷售渠道，在經營管理上的貢獻幾乎是零。
需要特別提出的是，無論當今中國汽車產業(yè)格局如何變化，國有大中型汽車企業(yè)仍然是無可替代的中堅力量。這些企業(yè)承載了億萬華夏兒女對民族汽車工業(yè)的無限期望和美好夢想，一味招商引資不應當是汽車行業(yè)企業(yè)家們的使命，自覺扛起自主創(chuàng)新大旗，盡快擺脫我國汽車產業(yè)依附于人，受置于人的局面，這是中國汽車企業(yè)家們應當擔負的歷史責任。
最近，美歐聯手起訴中國汽車貿易政策，向我國汽車新的產業(yè)政策發(fā)難，這一產業(yè)政策有何罪之有，如果我們不進行必要的規(guī)制，僅僅安裝四個輪子，究竟還要到什么時候，這個時候，外國政府和企業(yè)向我們施壓是正常的，這種方式最符合他們的利益，已經走上合資道路的中國企業(yè)家們，注定面向兩難選擇，從企業(yè)自身利益來看，企業(yè)家們也許更認同歐美政府及其企業(yè)的主張，這確是以犧牲我國汽車產業(yè)的未來作為代價，希望當代企業(yè)家們能夠表現出足夠的勇氣和道義，成為維護國家汽車產業(yè)整體利益長遠利益的堅定力量。
在今年1月召開的全國科學大會上，中央確立了走自主創(chuàng)新之路和建設創(chuàng)新性國家的世紀性戰(zhàn)略。國家將通過財稅、金融、政府采購等一系列政策，對企業(yè)自主創(chuàng)新提供切實有效的支撐，汽車行業(yè)作為高成長型，高關聯性的支柱產業(yè)，不但對我國宏觀經濟發(fā)展將產生重要影響，而且也必將對自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的貫徹實施起到難以估量的示范作用，沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春，只要我們的企業(yè)家們緊緊把握這一歷史性機遇，就一定能夠為中國汽車工業(yè)賦予更有價值的元素和內涵，就一定能夠開創(chuàng)出中國汽車工業(yè)的朗朗乾坤。
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梅永紅，1987年畢業(yè)于華中農業(yè)大學農學系。1987年至1995年，在農業(yè)部農業(yè)機械化技術推廣總站工作；1995年至1997年，在原國家科委農村中心工作；1997年至今，在科技部辦公廳工作，先后擔任調研宣傳處副處長，處長，辦公廳副主任兼調研室主任，主要從事科技發(fā)展戰(zhàn)略和政策調研、重要文件起草等工作。 近年來，先后組織或參與了信息、航空、汽車、船舶、中醫(yī)藥等一系列產業(yè)領域技術創(chuàng)新情況的調研，形成了一批高質量的研究報告，為中央和相關部門、地方的決策提供了有益參考。
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