中國主要的汽車制造商都研制出了自己的混合動力汽車，并且進行了少量生產(chǎn)，較大規(guī)模的量產(chǎn)正在計劃之中，但是中國的混合動力供應(yīng)商體系還遠遠沒有成型，很多關(guān)鍵零部件都是整車企業(yè)自己開發(fā)完成的。德爾福有望成為它們的供應(yīng)商。

    除了中國本土汽車企業(yè)之外，未來，眾多合資公司也將生產(chǎn)混合動力轎車，它們都將為德爾福等國際汽車零部件巨頭的混合動力產(chǎn)品提供市場。

    德爾福將在其位于蘇州的電子產(chǎn)品工廠生產(chǎn)用于弱混和中混混合動力車型的產(chǎn)品。在蘇州工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品將包括車載逆變器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、蓄電池、控制器和集成系統(tǒng)。它們是一些關(guān)鍵零部件，車載逆變器的作用是將電池的直流電轉(zhuǎn)換為交流電，以驅(qū)動電動機，在得到較高功率同時可以減輕電池重量。DC/DC轉(zhuǎn)換器的作用是將電池和汽車的標準電氣系統(tǒng)連接起來，從而不再需要常規(guī)的發(fā)電機。

    德爾福已經(jīng)花了20多年時間開發(fā)混合動力技術(shù)，現(xiàn)在已具備較成熟的混合動力技術(shù)和產(chǎn)品，并且提供給了福特、通用等整車企業(yè)。其混合動力產(chǎn)品包括驅(qū)動電機、起動/停止系統(tǒng)、電池包系統(tǒng)、車輛/電池控制系統(tǒng)等等。它還有一個將上述關(guān)鍵系統(tǒng)集成在一起的Power Box系統(tǒng)。

    Power Box是一個完善的混合動力系統(tǒng)，它包括混合動力控制器，牽引逆變器，直流轉(zhuǎn)換器，電池包及控制器，電池斷路和熱量管理子系統(tǒng)。整套系統(tǒng)設(shè)計便于直接放置在車內(nèi)，尤其是安裝在后排座椅的后方，適用于多種汽車平臺和多種動力總成結(jié)構(gòu)。

    目前，德爾福公司正在向一些中國企業(yè)演示混合動力集成系統(tǒng)。不過，它不愿透露這些企業(yè)的名稱。上述吉利汽車研究院人士表示，中國目前研發(fā)混合動力的汽車公司就那么幾家。不過，德爾福沒有向吉利汽車推介它的集成系統(tǒng)。

    在全球范圍內(nèi)，除了德爾福以外，德國大陸集團、博世集團都有比較成熟的混合動力技術(shù)和產(chǎn)品。除此以外，還有一些只提供解決方案、但不提供具體產(chǎn)品的公司，比如在發(fā)動機開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位的奧地利AVL公司、德國FEV公司等。

    自上個世紀90年代中期以來，德爾福和大陸集團就開始從事用于混合動力的電力電子部件、電機和電池裝置等部件的開發(fā)。博世公司起初并不看好混合動力技術(shù)的前景，但最近幾年明顯加強了在這方面的投入。

    大陸集團今年底就將批量生產(chǎn)車用鋰離子電池并用于奔馳S400型BlueHybrid混合動力車。大陸集團還為這款車提供車載逆變器和DC/DC變換器。

    博世公司在2008年的北京國際汽車展上展出了其混合動力系統(tǒng)，比如起動/停止系統(tǒng)、變速器控制、發(fā)動機管理、燃氣切換、廢氣處理等技術(shù)和產(chǎn)品。博世(中國)投資有限公司有關(guān)人士告訴記者，2007年下半年，博世公司在中國設(shè)立了混合動力系統(tǒng)的業(yè)務(wù)部門，今年開始為國內(nèi)整車企業(yè)做一些匹配實驗，但是還沒有相關(guān)產(chǎn)品的國產(chǎn)計劃。

    記者沒能聯(lián)系到大陸集團，因此不清楚該公司是否有在中國生產(chǎn)混合動力產(chǎn)品的計劃。

    中國供應(yīng)商體系缺失

    CSM Worldwide大中華區(qū)汽車動力系統(tǒng)預(yù)測經(jīng)理趙俊華說，德爾福的投資計劃具有前瞻性?；旌蟿恿ζ囋谖磥韼啄陮@得較大發(fā)展，2010年后，這項投資將獲得回報。

    中國企業(yè)在傳統(tǒng)動力汽車領(lǐng)域，某些核心技術(shù)仍然落后于國際水平，進入混合動力時代，這些技術(shù)變得更加復(fù)雜，因此更難突破。比如發(fā)動機電控系統(tǒng)，在混合動力模式下，既要減少燃料消耗和排放，又要保持駕駛樂趣，發(fā)動機控制從單一的內(nèi)燃機控制變成了對動力系統(tǒng)中電動機和內(nèi)燃機的組合控制，技術(shù)要求更高，國內(nèi)企業(yè)很難獨自完成開發(fā)。

    以奇瑞為例，其混合動力轎車A5的發(fā)動機電子控制器是由博世公司開發(fā)的，整車控制器是由英國里卡多公司開發(fā)的，它還從美國江森自控公司采購了一部分鎳氫電池。上汽混合動力汽車發(fā)動機電子控制器是由聯(lián)合汽車電子有限公司開發(fā)的，該公司是中聯(lián)汽車電子有限公司與博世對半持股的合資公司。它也要從江森自控購買一些鋰電池。

    除此以外，在電池及其管理系統(tǒng)、電機、整車控制技術(shù)等等混合動力的關(guān)鍵技術(shù)和零部件領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)對于大規(guī)模量產(chǎn)的生產(chǎn)一致性控制也存在問題。

    “十一五”863計劃節(jié)能與新能源汽車項目總體專家組成員、同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平此前在接受本報記者采訪時曾表示，“在整車控制器、發(fā)動機電子控制器等一些關(guān)鍵技術(shù)方面，國內(nèi)尚沒有能夠大規(guī)模生產(chǎn)的、質(zhì)量可靠的產(chǎn)品。”

    值得注意的是，國際上主流的混合動力產(chǎn)品供應(yīng)商目前的做法是將一些關(guān)鍵的零部件集成在一起，形成完整的系統(tǒng)打包出售，比如集成了電池組、電池管理系統(tǒng)、各種傳感器的電池包，以及電機包等。德爾福的Power Box就是這種系統(tǒng)。如果中國企業(yè)采用了這些集成系統(tǒng)，那就意味著必須放棄原先自己研發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品。

    上述吉利汽車研究院人士表示，諸如DC/AC直交流電轉(zhuǎn)換器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、整車/發(fā)動機控制器等零部件都是由吉利汽車自己開發(fā)完成的，吉利汽車自己在做這些關(guān)鍵零部件的集成，但是集成的難度很大。

    趙俊華說，相比全球總銷量突破100萬輛的普銳斯來說，中國的混合動力產(chǎn)品供應(yīng)商體系還遠遠沒有發(fā)展起來。而供應(yīng)商體系的培育與混合動力汽車銷量密切相關(guān)，在短時間內(nèi)，混合動力汽車銷量不會獲得很大突破，因此很難形成規(guī)?；墓?yīng)商體系。