熱鬧的表象后面，事情的本真到底怎樣?

　　讓我們追本溯源，尋求答案。

　　目前國內(nèi)主流的客車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池由于安全性問題被“暫時叫停”，未來前景撲朔迷離;磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學電源體系，在設(shè)計的工作條件范圍內(nèi)一般不容易發(fā)生自燃等安全事故，但鋰離子電池負極主要采用石墨材料，過充電時易析出鋰枝晶，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動汽車“不敢”進行快充快放，而只能采用慢充的形式，嚴重制約了車輛運行效率，給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。

　　而鈦酸鋰作為鋰離子電池負極材料，可與錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等正極材料組成2.4 V或1.9V的鋰離子二次電池，此外，它還可以用作正極，與金屬鋰或鋰合金負極組成1.5 V的鋰離子二次電池。鈦酸鋰電池可以實現(xiàn)6分鐘快充滿電、循環(huán)次數(shù)可達2.5萬次以上，這在經(jīng)濟性上明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池。傳統(tǒng)鋰離子電池在160攝氏度環(huán)境下就會發(fā)生嚴重故障，而鈦酸鋰電池在240攝氏度高溫下仍能平穩(wěn)工作并無過熱現(xiàn)象，其安全性也不亞于稀土電池。

　　放眼世界，日本、韓國、美國、德國對鈦酸鋰材料都已研究多年。目前，在全球范圍內(nèi)真正具備鈦酸鋰材料達成動力和產(chǎn)業(yè)化應用且超過8年以上經(jīng)驗的企業(yè)只有2家，一家是銀隆收購的美國奧鈦納米技術(shù)有限公司，另一家是日本的東芝公司。我國目前也有5家大大小小致力于鈦酸鋰電池技術(shù)應用開發(fā)的企業(yè)，銀隆新能源是當之無愧的領(lǐng)跑者，在分子結(jié)構(gòu)方面具有領(lǐng)先的核心優(yōu)勢。

　　銀隆新能源2010年 9月20日與美國奧鈦納米技術(shù)有限公司簽訂收購協(xié)議，2011年7月22日戰(zhàn)略控股美國奧鈦納米技術(shù)有限公司。

　　2013年，珠海銀隆在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)之后，啟動了鈦酸鋰電池的量產(chǎn)，同時也不斷在國內(nèi)外尋求試運行的機會，其中一輛銀通電動大巴在德國漢堡的公交線路上跑了半年，成為首輛在德國運營的中國純電動公交車。

　　多年以來，通過戰(zhàn)略控股美國奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新，銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認的“高安全問題”、“嚴寒環(huán)境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問題”等五大問題。同時，針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆投入了大量技術(shù)力量進行專題研發(fā)。

　　2015年，銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。

　　隨著這兩年來新能源汽車逐漸“回暖”，珠海銀隆的鈦酸鋰材料技術(shù)加上空心環(huán)型結(jié)構(gòu)，再次成為投資人眼中的“香餑餑”。尤其以“格力收購銀隆”事件被媒體炒得沸沸揚揚。

　　有分析認為，格力瞄上的并非銀隆的電動客車業(yè)務(wù)，而是鈦酸鋰電池技術(shù)。除了可以挑戰(zhàn)市場上主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，具有充放電時間快、電池壽命更長、耐寒耐熱等優(yōu)點的鈦酸鋰材料電池還可以在儲能和智能電網(wǎng)上大展拳腳。有專業(yè)人士指出，“鈦酸鋰的快充性能可以在來電時短期補電，避免了由于頻繁停電導致發(fā)電機的頻繁啟停，幫通信營運商大大降低Opex。加上鈦酸鋰未來25000次的循環(huán)，在離網(wǎng)地區(qū)，是替代現(xiàn)有膠體電池的絕好機會。”

　　截止2016年2月，珠海銀隆新能源有限公司身后至少有20個投資者(含有限合伙)，近期，目前有19家央企擬陸續(xù)入股銀隆新能源。

　　中國汽車技術(shù)研究中心張長令博士認為，銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對新能源行業(yè)起到了跨時代的影響。

　　我們可以相信，掌控了“核心技術(shù)”的銀隆新能源，不僅是資本的“寵兒”，還應該是市場的常勝者!