“價格的漲跌是由市場的供需決定的。2015年下半年，在國家對新能源汽車政策的推動下，電動汽車發(fā)展很好，對鋰資源的需求變大，帶動鋰電池、鋰資源價格上漲。”比亞迪總裁王傳福在6月20日的“‘鋰產(chǎn)業(yè)-新生態(tài)’國際高峰論壇”上如是說。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量同比分別增長3.3倍、3.4倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷同比增長4.2倍和4.5倍，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷同比增長1.9倍和1.8倍。

　　“我國動力電池產(chǎn)能增速領(lǐng)跑全球。”國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、研究員張永偉說，我國鋰資源約占全球鋰資源的22%，動力電池消費卻占全球消費市場的25%。

　　目前從上游資源開發(fā)、到中游生產(chǎn)設(shè)備制造，再到下游鋰電池應(yīng)用等，我國已經(jīng)形成了完善的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。

　　“電動汽車蓬勃發(fā)展的中心在中國，預(yù)計到2018年，電動汽車的需求量大概是470萬輛，電池的需求量約為200GWh。”LG化學(xué)株式會社副總裁金秀鈴說。盡管在工信部網(wǎng)站20日公布的第四批電池企業(yè)目錄中，依然沒有外資企業(yè)的身影，但這并未改變他們對中國電池市場的樂觀預(yù)期。

　　事實上，按照國家規(guī)劃，到2020年，我國電動汽車保有量要達(dá)到500萬輛。在整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，電池是最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，占到整車成本的40%～60%。

　　我國電動汽車技術(shù)路線分鋰電池和燃料電池兩種。“電動汽車主流還是以鋰電池驅(qū)動，即使是采用燃料電池，也需要一塊鋰電池輔助，因為燃料電池沒有很高的動力密度。鋰電池、鋰資源的需求可想而知。”王傳福說。

　　“現(xiàn)在電池技術(shù)和電池產(chǎn)業(yè)受到了越來越多國家的重視，其背后的重要原因是各國都把電池與新能源革命聯(lián)系在一起，這給電池產(chǎn)業(yè)提供了極大的想象空間。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說。

　　但電動汽車與絕大多數(shù)技術(shù)主要依托市場力量發(fā)展的路徑不同，它的正外部性，使各個國家政府成了產(chǎn)業(yè)化的第一推動力。

　　“這是不可持續(xù)的，最終企業(yè)必須走上依托市場自行發(fā)展的軌道。”陳清泰認(rèn)為，從中長期看，決定我國電動汽車發(fā)展的首要因素，不是今天急速擴大的生產(chǎn)能力投入，而是持續(xù)積累的技術(shù)突破。

　　“特斯拉不是因為規(guī)模大而強盛，卻是因新理念、新技術(shù)的創(chuàng)新和突破脫穎而出。”陳清泰表示。