在新能源汽車逐步上量，形成行業(yè)規(guī)模的同時，電池回收體系一直未能有效建立起來，2016年初，發(fā)改委等五部委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，政策的出臺，將對行業(yè)起到規(guī)范作用，目前動力電池回收在實際操作過程中，受到技術性、安全性以及經(jīng)濟性等問題困擾，不過動力電池梯級利用技術的發(fā)展，讓動力電池回收未來蘊藏商機與機會。

　　新能源汽車普及 電池報廢量猛增

　　目前我國新能源汽車主要使用的是鋰離子動力電池，目前企業(yè)對消費者承諾的電池使用壽命和質(zhì)保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年。動力電池并不止這點壽命。而是因為5、6年之后，動力電池的儲能將下降到80%左右，影響續(xù)航力和用戶體驗，這就需要更換，以保證車輛的正常使用。實際上動力電池的全壽命期，可能長達20年以上，比整車壽命更長。

　　隨著新能源汽車不斷普及推廣，電池使用周期將達到臨界點，到2020年，全球廢舊鋰電池的數(shù)量約為250億只，重量達50萬噸。中國汽車技術研究中心預測，2015年我國動力電池累計報廢量在2萬至4萬噸左右。按照2015年新能源車銷量30多萬輛，以及2020年新能源汽車保有量近500萬輛估算，到2020年，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車的動力電池，累計報廢量將達到12萬至17萬噸。如果沒有做好電池回收供需，大量廢棄的電池將造成極嚴重的資源浪費和環(huán)境污染。

　　不僅僅從環(huán)境污染的角度，動力電池應當積極推進回收體系，電動汽車銷量的猛增，讓鋰電池材料價格快速上漲。過去的一年里，中國的碳酸鋰價格上漲了253%，磷酸鋰電池的核心材料價格相比去年初，漲幅在數(shù)倍不等，鋰電池回收在此時更加凸顯其經(jīng)濟價值。

　　因此動力電池回收問題，成為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)不可忽視的一環(huán)。

　　儲能電池梯級回收逐步形成商業(yè)模式

　　回收電池的技術相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。也因此動力電池的梯級利用對于電池行業(yè)來說十分重要，通俗的講，將不能用在玩具汽車上的電池拆下，裝到空調(diào)遙控器里，就是最簡單的電池梯級利用。不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，根據(jù)電池容量的不同被運用到其他儲能系統(tǒng)，比如路燈、電動自行車等上面，然后進入回收體系，這即是動力電池的梯次利用與再生回收。

　　2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012~2020年 )》中指出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系。2013年開始國內(nèi)眾多動力電池企業(yè)、電動汽車企業(yè)等看到了電池回收的前景，開始布局電池回收。

　　2016年年初發(fā)改委等五部委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，也提出要加強對電動汽車動力電池回收利用工作的技術指導和規(guī)范重點在于加強動力電池梯級利用和回收管理，引導動力電池生產(chǎn)企業(yè)加強對廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發(fā)展專業(yè)化的回收利用企業(yè)，明確動力電池收集、存儲、運輸、處理、再生利用及最終處置等各環(huán)節(jié)的技術標準和管理要求。

　　經(jīng)過幾年發(fā)展許多電池企業(yè)在電池回收梯級利用上已經(jīng)取得成效，再回收電池，可以利用到電動三輪車、路燈電池組、儲能電站、集裝箱式電站等等儲能資源上，再生回收電池回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上。而新的電池回收工藝已經(jīng)實現(xiàn)了電池安全無污染的拆解。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2015年我國有效進行梯次利用電池不足1GWh，而據(jù)預測5年后將有19GWh的梯次利用的市場。隨著電池衰減庫存增加，可低成本梯級利用的電池逐年增多且將呈幾何級數(shù)增長。經(jīng)濟利益的刺激，技術可行性的提升，動力電池梯級利用未來市場前景良好，動力電池回收循環(huán)初具商業(yè)模式。

　　全球梯級回收商業(yè)模式借鑒

　　日本作為資源匱乏的國度，并沒有為專門回收動力電池頒布政策，不過日本企業(yè)在推廣新能源汽車的同時，就積極考慮了回收問題。日產(chǎn)與住友金屬合作成立4REnergy能源公司，開發(fā)電動車鋰電池的剩余價值，目前已開發(fā)了標稱功率分別為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能產(chǎn)品。而豐田不僅在日本本土進行資源梯級回收，還在全球其他地方推行，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于美國黃石國家公園設施儲能供電。在歐洲與SNAM公司及優(yōu)美科公司合作，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。

　　美國采用許可證管理辦法，加強對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管;《含汞電池和充電電池管理法》(簡稱“聯(lián)邦電池法”)，該法主要針對廢舊二次電池的生產(chǎn)、收集、運輸、貯存等過程提出相應技術規(guī)范，同時明確了有利于后期回收利用的標識規(guī)定。在動力電池經(jīng)濟效益、技術及商業(yè)可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統(tǒng)的研究。美國加州大學戴維斯分校的混合電動汽車研究中心在2010年也開展了動力鋰電池的二次利用和價值分析等方面的研究，研究內(nèi)容包括4～5 個電池二次利用領域?qū)﹄姵匦阅艿木唧w要求、用于家庭儲能系統(tǒng)(HESA)的產(chǎn)品研發(fā)，以及評價電池整體價值(電動汽車和二次利用領域的價值之和)的方法體系。

　　而在歐洲，自1990年開始，車企已開始強調(diào)在汽車中使用可回收的材質(zhì)及零組件的再利用，2000年歐盟通過2000/53/EC《關于廢棄汽車的技術指令》(即ELV指令)。德國已建立較完善的回收利用法律制度，依據(jù)歐盟和德國關于電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記;經(jīng)銷商要組織收回機制，配合生產(chǎn)企業(yè)向消費者介紹在哪兒能免費回收電池;最終用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。同時，德國各地方政府，會自發(fā)研發(fā)電動汽車電池階梯利用項目，將規(guī)劃動力電池回收建立儲能應用示范工程。