但對于股份比例予以否認(rèn)，“上述報(bào)道中所述的股份比例4%不屬實(shí)。”比亞迪在公告中稱。比亞迪很少引入占有一定股比的股東，上一次是2008年的巴菲特。比亞迪發(fā)展到目前規(guī)模，董事長王傳福為獲得資金而稀釋股份的可能性已經(jīng)很小。

　　比亞迪稱雙方將進(jìn)行戰(zhàn)略合作，但并未透露具體合作細(xì)節(jié)。韓國三星作為全球最大的手機(jī)和芯片制造商，有人認(rèn)為雙方將在汽車電子上進(jìn)行合作，汽車智能化是未來的一個(gè)趨勢。不過，接近比亞迪人士稱，最有可能是在動力電池上進(jìn)行合作。

　　比亞迪此前堅(jiān)持采用磷酸鐵鋰電池路線，以三星為代表的日韓電池公司，走的是三元材料電池路線。兩個(gè)路線結(jié)合，在發(fā)展新能源汽車上互補(bǔ)，可能為比亞迪帶來更多的空間。

　　對此，比亞迪相關(guān)人士并沒有否認(rèn)，“比亞迪對三元鋰電池也有研發(fā)。”不久前，比亞迪已經(jīng)向外界傳達(dá)信息，未來部分車型可能采用三元鋰電池。

　　三星拉攏比亞迪

　　比亞迪在2016年7月15日的公告中，確認(rèn)了兩件事：一是三星購買比亞迪股份在進(jìn)行中，但并沒有最后落定。“由于本次A股非公開發(fā)行尚處于推進(jìn)過程中，最終配售結(jié)果將在本次A股非公開發(fā)行完成后及時(shí)對外公布。”

　　另一個(gè)表述了此次股權(quán)合作的目的，即雙方出于戰(zhàn)略考慮。“三星電子主要基于對比亞迪長期發(fā)展前景的堅(jiān)定信心，以及未來雙方在電動汽車零部件領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作。”

　　三星在新能源汽車領(lǐng)域最有名的零部件，并非汽車電子，而是動力電池。三星動力電池走三元材料路線。在三元材料電池全球領(lǐng)先的日韓公司中，和松下、LG化學(xué)齊名。

　　由于中國大力扶持的新能源汽車市場，已經(jīng)成為全球第一大市場，三星、LG化學(xué)都垂涎三尺。2014年，三星、LG化學(xué)都在中國投資建廠，準(zhǔn)備生產(chǎn)新能源汽車動力電池。三星位于西安的電池工廠，已于2015年10月投產(chǎn)。

　　投產(chǎn)初期，三星就有鄭州宇通客車和北汽福田汽車等車企客戶，隨后增加到10多家車企。“韓國電池能量密度相對高，價(jià)格又便宜，很多車企都下了訂單。”一位不愿具名的電池企業(yè)人士稱。

　　韓國電池的低價(jià)策略被人認(rèn)為是搶市場戰(zhàn)術(shù)，利用低價(jià)占領(lǐng)市場后再調(diào)整。一個(gè)相關(guān)的事實(shí)是，現(xiàn)在的價(jià)格根本無法保證三星電池板塊盈利。2016年一季度業(yè)績報(bào)告顯示，三星動力電池虧損達(dá)1000億韓元(約合5.8億元人民幣)。2015年，三星動力電池共虧損3500億韓元。

　　中國的三元材料電池市場在急劇擴(kuò)大。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2015年11月，中國新能源汽車市場最火爆的時(shí)候，賣掉的76%的純電動車采用了三元鋰電池，其中有不少來自于三星等。

　　這種狀況引發(fā)了很多人擔(dān)心，如果中國的動力電池失去市場，那么中國的新能源汽車戰(zhàn)略就很難說成功。不久前，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄(第四批)的出爐，LG和三星電池未納入。很多車企為了新能源汽車能進(jìn)目錄，獲得政府補(bǔ)貼，紛紛放棄訂單。

　　“一輛純電動車電池成本占了整車的40%以上，如果采用外資電池，那么補(bǔ)貼的相應(yīng)份額給了外資。用中國的財(cái)政補(bǔ)貼外資，很明顯不合理。”一位國內(nèi)權(quán)威的新能源汽車專家稱。

　　三星預(yù)計(jì)2020年前西安工廠總投資可達(dá)6億美元，年銷售額可達(dá)10億美元。但以目前的狀況看，后者很難達(dá)成。“和中國企業(yè)合作，達(dá)到曲線救市的目的”，被大多數(shù)人認(rèn)為是三星最好的選擇。

　　比亞迪2015年的新能源汽車銷量全球第一，2016年上半年銷售4.6萬臺，同比增長120%，預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)全年12萬輛的銷量目標(biāo)。比亞迪自身電池供不應(yīng)求，可能需要外部采購;比亞迪部分新能源汽車在西安生產(chǎn)，和三星中國工廠在同一城市。

　　能量密度“三級跳”

　　主流的新能源汽車動力鋰電池分為三大類：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三類電池能量密度依次遞減，熱穩(wěn)定依次遞增。磷酸鐵鋰能量密度最低，熱穩(wěn)定性最好。

　　王傳福此前堅(jiān)持走磷酸鐵鋰路線，原因就是耐溫性最好，用在汽車上使用不容易發(fā)生起火、爆炸。當(dāng)時(shí)，能量密度最高的鈷酸鋰電池技術(shù)確實(shí)不算很成熟，發(fā)生了不少事故。特斯拉采用松下18650電池，即為三元材料的鈷酸鋰電池，一年多發(fā)生了六次起火事故。

　　不過，隨著技術(shù)的發(fā)展，電池產(chǎn)品適用性發(fā)生了變化。“三元鋰電池技術(shù)進(jìn)步較快，穩(wěn)定性也有較大提高，這就提供了更多的空間。三元材料目前看，確實(shí)比磷酸鐵鋰潛力大。”上述人士稱。

　　比亞迪在電池應(yīng)用路線上也已經(jīng)開始做出調(diào)整，2016年早些時(shí)候提出未來部分純電動車可能采用三元材料電池。磷酸鐵鋰電池更多應(yīng)用于混合動力等純電續(xù)航里程較短的車型。

　　走三元材料電池路線的企業(yè)越來越多。“目前我們國家也有很多公司在做三元材料電池。”863節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛說。

　　三年前，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池的能量密度差距不是很大，普遍水平是，鈷酸鋰電池能量密度可以達(dá)到150-160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池為100-110Wh/kg。

　　目前，磷酸鐵鋰電池的能量密度提升到130Wh/kg，而我國的三元材料電池能量密度可以達(dá)到180Wh/kg，日韓三元材料電池在2015年就可以達(dá)到300Wh/kg。2016年已經(jīng)預(yù)售的特斯拉Model 3使用的松下18650電池，能量密度就達(dá)300Wh/kg。

　　三星發(fā)布了非常驚人的能量密度計(jì)劃稱，通過采用離子導(dǎo)電度較高的固體電解質(zhì)等的不斷改良，到2017年實(shí)現(xiàn)400Wh/kg的能量密度目標(biāo)。我國的整體目標(biāo)是到2020年實(shí)現(xiàn)300Wh/kg。

　　能量密度的大幅度提高，意味著新能源汽車搭載電池的重量下降，以及電池成本的大幅度減少，在新能源汽車發(fā)展中起關(guān)鍵性作用。新能源汽車目前不易被市場接受的其中一個(gè)重要問題是，價(jià)格太高，其中很大部分來自于電池。

　　電池成本戰(zhàn)布局

　　電池工程師出身的王傳福，在轉(zhuǎn)型做電動車的初期，就意識到動力電池將是未來電動車企的核心競爭力。比亞迪最初在惠州建有1.6GWh的電池生產(chǎn)工廠。

　　比亞迪的控制動力電池模式，被業(yè)內(nèi)廣泛看好。掌握電池技術(shù)和產(chǎn)能，就像傳統(tǒng)車企掌握了發(fā)動機(jī)技術(shù)。在2014年前后，有國內(nèi)的車企找比亞迪下訂單買電池，比亞迪就以產(chǎn)能不足予以拒絕。

　　新能源汽車銷量的快速增長，帶動了動力電池業(yè)務(wù)的暴漲。2015年，比亞迪在深圳坑梓建成了年產(chǎn)8GWh的磷酸鐵鋰電池工廠。比亞迪動力電池的年產(chǎn)能達(dá)到了10GWh，可以滿足2.5萬臺大巴或超60萬臺混合動力轎車的電池供應(yīng)。

　　電池未來還會是一樁潛力巨大的生意。2015年年底，新能源汽車銷量集中爆發(fā)，也導(dǎo)致很多車企買不到電池。鋰電池材料碳酸鋰由4萬元/噸，飆升至15萬元/噸。

　　王傳福意識到，無論是自用還是為其他車企供應(yīng)，動力電池的爆發(fā)很快就將到來。2016年6月，比亞迪和青海省簽署協(xié)議，將在當(dāng)?shù)亟⒁粋€(gè)10GWh的電池廠。

　　比亞迪計(jì)劃在五年內(nèi)將新能源汽車的成本降低30%，其中主要的辦法是提升電池技術(shù)，以及將電池規(guī)?；a(chǎn)分?jǐn)偝杀尽Ｍ鮽鞲Ｔ趧恿﹄姵丶夹g(shù)和生產(chǎn)規(guī)模上，同步布局。

　　比亞迪電池還在搶占原料產(chǎn)地。據(jù)相關(guān)資料顯示，青海鋰資源占中國總儲量的75%以上，而中國鋰資源儲量大概占全球的30%。三星入股比亞迪，看中的或許不只是比亞迪新能源汽車的銷量。