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回收技術(shù)滯后行業(yè)標準缺乏 2020年動力電池成環(huán)保隱患

發(fā)布時間：2016年07月22日 07:23 作者：于曉源來源：中國產(chǎn)經(jīng)新聞

在我國，新能源汽車的發(fā)展如雨后春筍般的迅速，但動力電池回收利用卻仍在緩慢進展，甚至有些滯后。廢舊動力電池的問題越發(fā)凸顯，這在一定程度上構(gòu)成了新能源汽車市場發(fā)展的隱憂。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。

這里有一個很直觀的數(shù)據(jù)，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，將會對環(huán)境造成更大的污染。

因此，有業(yè)內(nèi)專家建議，只有當電池的制作與回收技術(shù)得到進一步突破和發(fā)展，達到合適的續(xù)航里程時，同時縮短充電時間，新能源汽車才會得到真正意義上的普及。

廢舊電池處置成隱憂

事實上，對于新能源汽車來說，無論是充電和充換電相結(jié)合，其最核心的部件依然是動力電池。然而與燃油汽車相比較，動力電池的使用壽命要比車身其他部件要短。

有數(shù)據(jù)顯示，動力電池的容量在低于80%的時候就不能再用在新能源汽車上。

“約在5年以后就將出現(xiàn)大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關(guān)人士說道。

對此，e充網(wǎng)相關(guān)負責人陳保在接受采訪時表示：“嚴格來說，新能源汽車的核心部件動力電池并不是壽命短暫。只是因為在5到6年之后，動力電池的儲能將會下降到70%左右，到2020年，如果需要更換電池，則電池的報廢量將很龐大。而動力電池的全壽命期，可能長達15年以上之久。此外，與單純的充電相比，現(xiàn)在越來越多對連續(xù)續(xù)航能力要求較高的新能源汽車應(yīng)用領(lǐng)域傾向于充電與換電結(jié)合，這就對電池的制作與回收技術(shù)方面提出了更高的要求。”

不過在當前，各電池生產(chǎn)廠商更多關(guān)注的是產(chǎn)量，對于電池回收的積極性并不是很高。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展還仍在初期，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術(shù)也并不是很完善。尤其是還沒有國內(nèi)企業(yè)探索出回收利用后經(jīng)濟效益顯著的商業(yè)案例，對其他企業(yè)還不能形成示范效應(yīng)。

因此，在新能源汽車發(fā)展達到當今狀態(tài)的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環(huán)境以及其他領(lǐng)域帶來不小的影響。

新能源汽車的設(shè)計初衷是環(huán)保，然而廢棄的電池在一定程度上會對環(huán)境造成新的污染，這不免讓人擔憂，這是否會抹殺了其最初的美好愿景。

那么到底該如何處置廢舊的電池呢？

“實際上，在廢舊電池的處置上，再利用可謂一條重要渠道。”不愿具名的相關(guān)人士說道。對廢舊電池的再利用，業(yè)內(nèi)普遍認為，動力電池在其報廢后除了化學活性下降外，電池內(nèi)部的化學成分并沒有發(fā)生改變，只是它的充放電性能已經(jīng)不能滿足車輛的動力需求，卻完全可以用于比汽車電能要求較低的地方。

針對該問題，行業(yè)討論比較多的就是新能源汽車廢舊電池的梯次利用，目前看這是一條比較現(xiàn)實的處置方式。

在具體落實上，有業(yè)內(nèi)人士就指出，這些不可以再用于汽車的電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入到回收體系。但其還面臨著商業(yè)模式是否能夠盈利的考量。

回收技術(shù)瓶頸待破

然而需要關(guān)注的是，目前我國在廢舊動力電池的處置上存在技術(shù)瓶頸，如何突破并找到一條既環(huán)保又經(jīng)濟的可行路徑是關(guān)鍵。與此同時，還必須考慮開發(fā)可行性的商業(yè)模式，以便為今后大規(guī)模處置提供解決方案。

對此，2016年年初，國家發(fā)展改革委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合制定發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，對電動汽車動力電池的設(shè)計生產(chǎn)、回收主體、梯次利用及再生利用等做出了具體規(guī)定，明確了電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)是動力電池回收利用的責任主體，并提出將建立動力電池編碼制度，構(gòu)建起電池回收再利用的可追溯體系。

“責任主體”在各界人士解讀后可理解為，所有生產(chǎn)和進口電動車及電池的企業(yè)都要做好電池回收利用的準備。相關(guān)部門引導企業(yè)在回收動力電池的技術(shù)上進行加強，鼓勵企業(yè)進行投入和嘗試。

但令人擔憂的是，“目前，大部分車企與電池制造商都準備用10-20年的時間把這個問題‘提上日程’，但是我國現(xiàn)在面臨的問題就是五年之內(nèi)將會有大量的汽車電池要報廢，要回收。如何突破廢舊動力電池處置上存在的技術(shù)瓶頸顯得尤為迫切。”有業(yè)內(nèi)人士指出。

此外，就單從回收電池來看，就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸堿溶液浸出，然后再經(jīng)過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。

在廢舊動力電池的回收過程中，除了成本高之外，回收再利用技術(shù)方面更是需要加強和提高。

其實回收正極金屬，已經(jīng)是電池回收行業(yè)當中最有利可圖的一個環(huán)節(jié)。但是程序太過復雜，會算賬的企業(yè)都對之卻步，除非金屬價格高到2011年的份兒上?，F(xiàn)在大宗商品和有色金屬、稀土產(chǎn)品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不劃算，更別提事后麻煩更大的廢液處理。照目前的技術(shù)水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。因此電池回收再利用技術(shù)方面還有待提高。

陳保對記者說道：“從現(xiàn)在的情況看來，電池回收需要一個規(guī)范化的回收產(chǎn)業(yè)，從分解到二次利用再到成本的回收再進入商業(yè)模式，最后進入循環(huán)。在這一過程中，回收技術(shù)的突破是難點。”

“因為無論是二次利用，還是分解利用都需要一套規(guī)范化的操作模式，同時，在汽車電池領(lǐng)域還需要專業(yè)化的技術(shù)分工。如果這些問題得不到解決，電池回收就只是‘紙上談兵’。”陳保強調(diào)。

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