中國物聯(lián)網(wǎng)大會即將于2014年4月1日舉行，中國工程院院士鄔賀銓將在大會上做主題演講。在大會開幕前，鄔賀銓院士做客《科技不怕問》欄目，回答網(wǎng)友提問。今天為系列第二期，主題為：關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)。

　　網(wǎng)友“豐達(dá)”：

　　車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車已經(jīng)是科技行業(yè)的熱門詞匯，特斯拉以及蘋果剛剛推出的Carplay都獲得了極高的關(guān)注，但仍然沒有真正走入尋常百姓家，這是為什么？國內(nèi)在這方面的進(jìn)展為何更加緩慢？

　　鄔賀銓：

　　車聯(lián)網(wǎng)不是一個新詞兒，的確是智能設(shè)備和汽車業(yè)發(fā)展的一個方向，也是物聯(lián)網(wǎng)一個很重要的應(yīng)用領(lǐng)域。但要真正達(dá)致車聯(lián)網(wǎng)時代，實現(xiàn)無人安全駕駛和交通智能調(diào)度等等，還有很長一段路要走，而且這段路比手機跨越到智能手機的路程要艱險得多。

　　幾個關(guān)鍵性障礙沒有突破

　　車聯(lián)網(wǎng)牽涉到的軟硬件較之智能手機更為廣泛和精密。目前，汽車的自動駕駛、行車安全還有信號通信等方面均未實現(xiàn)突破。

　　以汽車信號同步問題為例，汽車是該保持實時在線還是在遭遇突發(fā)情況時才發(fā)出信息呢？如果保持永久在線，那么就必須一直占用信號頻率，如果所有的汽車都這樣，那么頻率資源很可能無法承載。如果緊急時刻才發(fā)出信息，那么信息啟動發(fā)布的速度能否保證？目前這方面仍然沒有很完備的技術(shù)來支撐。

　　當(dāng)然，另外一種方式就是建設(shè)專用網(wǎng)絡(luò)，比如美國就正在嘗試這種方式，但投資巨大，也不是短期內(nèi)能普及的。

　　此外，汽車之間的相互感應(yīng)問題也沒能解決，這關(guān)系到自動駕駛時前后車之間的識別問題。首先要保證前后車都安裝了數(shù)種雷達(dá)，這些設(shè)備的價格很可能會超過一些汽車的價格。目前在一些實驗車上已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛時不撞到其它車輛，但卻無法避免被別的車輛撞擊的可能性。

　　這里就蘊含著一個大前提，意即只有在所有的車輛都實現(xiàn)智能操作時，車聯(lián)網(wǎng)才具有足夠的意義。

　　谷歌、蘋果解決不了根本問題

　　從今年的CES和MWC上展示的情況看，雖然蘋果和谷歌等均拉攏汽車廠商組建了相關(guān)的聯(lián)盟，但在其中占據(jù)主導(dǎo)地位的仍然是全球性的汽車巨頭。

　　因為，汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻比手機高得多，汽車巨頭的技術(shù)和資源沉淀也不是行業(yè)外的公司輕易就能趕上的。

　　因此，蘋果推出的Carplay盡管有突破，但也未涉及到底層領(lǐng)域，沒有涉及到汽車的根本控制系統(tǒng)，只是在應(yīng)用層的體驗更貼近用戶。

　　至于近年來爆紅的特斯拉，其本質(zhì)是新能源汽車，特色在于實現(xiàn)了兩大突破。

　　首先特斯拉突破了電池管理，使用了新的技術(shù)來調(diào)控電池，讓電池組里的電池不會內(nèi)耗，而是共同發(fā)揮作用，從而為電動汽車闖出一條好路子。但是從去年10月陸續(xù)出現(xiàn)的幾個自燃事故看，特斯拉在安全方面仍然沒能讓人徹底放心。

　　其次，特斯拉的模式軟硬件垂直整合，某種程度上突破了傳統(tǒng)汽車廠商的制約，進(jìn)入了汽車的底層部分。

　　但另一方面，特斯拉的超高定價也阻礙了其的快速普及。

　　國內(nèi)企業(yè)差距更為巨大

　　對中國廠商而言則更為困難，汽車的核心技術(shù)幾乎都是國外廠商的。動不了這些底層部分，在應(yīng)用層進(jìn)行開發(fā)可能也要仰賴于谷歌蘋果。如果只是加一些傳感器，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到車聯(lián)網(wǎng)的目的，無法和汽車根本的遙控系統(tǒng)、電動系統(tǒng)和安全系統(tǒng)結(jié)合起來。

　　國內(nèi)的汽車廠商沒有突破，而IT互聯(lián)網(wǎng)公司更是無從進(jìn)入。因此導(dǎo)致國內(nèi)的相關(guān)研發(fā)遲遲不能取得突破。

　　國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展也不及預(yù)期。此前有關(guān)部門規(guī)劃國內(nèi)的新能源汽車要在2015年實現(xiàn)50萬輛的產(chǎn)銷量，但去年才實現(xiàn)1萬輛，多數(shù)還是依靠政府補貼在生存，離市場化的智能汽車相距甚遠(yuǎn)。