想象一輛汽車牽引著重1360公斤的拖車在攝氏43度的環(huán)境下運行，這種行車工況僅僅占行車總時間的1%，但是所有車輛都會為這種狀況的發(fā)生設(shè)計專門的散熱系統(tǒng)。這種過度設(shè)計意味著尺寸過大的散熱水箱和風扇，從而增大了日常行車過程的前進阻力，降低了燃油經(jīng)濟性。最近的一項研究成果顯示，空氣動力學阻力降低10%，中型車的燃油經(jīng)濟性可以提高1.5%，卡車提高3%。

　　CSEG公司日前研發(fā)并申請了一項專利，該專利是一種更為合理的散熱解決方案，既減小了散熱水箱的體積，提高了燃油經(jīng)濟性，降低了原始設(shè)備制造商的生產(chǎn)成本以及消費者的使用成本，又保證了散熱量滿足極端行駛工況的需求。創(chuàng)新設(shè)計為在暖通空調(diào)（HVAC）風箱中附加了一個排氣門，以實現(xiàn)加熱器芯發(fā)揮散熱冷卻作用，更高效地利用現(xiàn)有零部件，提高系統(tǒng)效能。

　　加熱器芯能夠移除發(fā)動機廢熱總量的10%到20%，因為該部件安放在發(fā)動機中，而且流經(jīng)的冷卻空氣量持續(xù)穩(wěn)定。加熱器芯可以根據(jù)具體需求自主選擇是否在發(fā)動機制冷循環(huán)中發(fā)揮作用，因此可以根據(jù)常規(guī)行車工況對前端散熱水箱進行優(yōu)化，從而提高燃油經(jīng)濟性。其中也存在問題，那就是當外界環(huán)境溫度過高，發(fā)動機需要更大的散熱量，但駕乘人員同樣會感覺熱，不太可能在這種情況下打開暖氣。為了解決上述問題，通過添加排氣門的方法對暖通空調(diào)風箱進行改進，此創(chuàng)新排氣門被稱作“制冷門”，安裝在加熱器芯附近。制冷門把來自于加熱器芯的熱空氣從車艙內(nèi)排出，因此駕駛室的舒適性不會受到負面影響。

　　在極端的行車環(huán)境中，當駕駛員打開空調(diào)的時候，一定量的空氣可以經(jīng)過混合氣門流向加熱器芯，同時保證冷空氣流向駕駛室，流向加熱器芯的分離氣流提升了發(fā)動機冷卻量；制冷門打開的時候，源自加熱器芯的熱空氣二次導(dǎo)向發(fā)動機室中；混合氣門開啟或關(guān)閉的評判標準是不影響駕乘舒適性。

　　加熱器芯用于冷卻發(fā)動機，創(chuàng)新設(shè)計為暖通空調(diào)添加了一個制冷門

　　流經(jīng)加熱器芯的空氣量決定著發(fā)動機散熱量的增加值，鼓風機需要在一個比正常值稍高的速度下運轉(zhuǎn)，以便為駕駛室和加熱器芯供給充足的空氣。制冷門開閉狀態(tài)以及鼓風機速度是由電子控制單元（ECU），參考發(fā)動機散熱量和駕駛室舒適要求數(shù)據(jù)后自主調(diào)節(jié)的。

　　當發(fā)動機和駕駛室同時需要供熱的時候，制冷門所處的狀態(tài)可以讓來自加熱器芯的部分熱空氣流入駕駛室中，剩余部分送往發(fā)動機艙中；當發(fā)動機不需要供熱的時候，制冷門始終保持關(guān)閉狀態(tài)，系統(tǒng)簡化成常規(guī)的暖通空調(diào)。通過Flowmaster軟件的模擬評估，制冷門設(shè)計的效能較高，因為加熱器芯的工作效力要遠超散熱器，每當1立方英尺/分鐘的風量流過加熱器芯，流過汽車前端用于散熱的氣流需求量降低1.5立方英尺/分鐘。當車載空調(diào)啟用的時候，額外的空氣要送往蒸發(fā)器，冷凝器的熱負荷會升高，從而增加散熱水箱的熱負荷量。冷凝器負荷的影響也通過計算機模擬進行了評估，如果有額外150立方英尺/分鐘的空氣流過蒸發(fā)器，冷凝器負荷提高40%；空氣流量達到200立方英尺/分鐘，負荷升高80%；輸送到加熱器芯的空氣量每增加1立方英尺/分鐘，汽車前散熱端水箱需要空氣降低1.2立方英尺/分鐘。

　　冷凝器負荷改變使得輔助冷卻成為可能

　　這項創(chuàng)新技術(shù)的核心價值在于優(yōu)化汽車前端冷卻模塊，幫助提高燃油經(jīng)濟性。制冷門技術(shù)的使用，可以幫助減小汽車前端的散熱水箱和冷卻風扇的尺寸；如果散熱系統(tǒng)的大小和結(jié)構(gòu)不做改變，那么車輛牽引力將得到提升，因為發(fā)動機散熱能力有所加強。除此之外，此散熱技術(shù)還促進了其他燃料節(jié)省技術(shù)的功效，例如可以幫助進氣格柵自主開閉系統(tǒng)以及廢氣再循環(huán)裝置在最佳效率點附近運行。