城市公交客車(chē)是我國(guó)新能源汽車(chē)推廣最為活躍的領(lǐng)域。截止2015年底，我國(guó)新能源公交客車(chē)推廣規(guī)模已超過(guò)6萬(wàn)輛，居世界首位。
    關(guān)于新能源公交的技術(shù)路線(xiàn)、補(bǔ)貼政策和商業(yè)模式等方面還有諸多不同意見(jiàn)。為此，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)于2014年成立專(zhuān)項(xiàng)課題組，對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)具有代表性的公交企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，目的是評(píng)價(jià)我國(guó)新能源公交車(chē)各技術(shù)路線(xiàn)的推廣效果，在關(guān)鍵數(shù)據(jù)支撐基礎(chǔ)上提出更有針對(duì)性的政策建議。
    調(diào)研數(shù)據(jù)截止日期為2014年12月，后期又增加財(cái)建2015年59號(hào)文中關(guān)于公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼數(shù)據(jù)，對(duì)評(píng)估結(jié)果進(jìn)行了修正。

經(jīng)濟(jì)性評(píng)估模型建立
 
    新能源公交車(chē)是我國(guó)新能源汽車(chē)創(chuàng)新最活躍的領(lǐng)域，各種應(yīng)用模式層出不窮。僅從技術(shù)路線(xiàn)方面統(tǒng)計(jì)，我國(guó)新能源公交車(chē)主要有6種技術(shù)路線(xiàn)，主要有慢充、換電、快充和在線(xiàn)充電、插電和增程電動(dòng)。
為此，課題組建立了如圖1的新能源客車(chē)經(jīng)濟(jì)型評(píng)價(jià)模型：
•   該模型是從公交公司角度考慮，從車(chē)輛實(shí)際使用情況和企業(yè)關(guān)注重點(diǎn)出發(fā)，建立針對(duì)適用于不同產(chǎn)品、區(qū)域、模式的使用生命周期成本分析模型。
•   模型評(píng)估涵蓋購(gòu)置成本、能源使用成本、運(yùn)用管理成本三個(gè)方面，并對(duì)不同技術(shù)路線(xiàn)的基礎(chǔ)設(shè)施成本進(jìn)行估算。
    通過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)新能源公交車(chē)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)等信息的全面摸底分析，選取有代表性的典型城市、典型產(chǎn)品、典型技術(shù)、典型商業(yè)模式進(jìn)行評(píng)估研究。     由于調(diào)研工作的局限性及樣本數(shù)量，報(bào)告所示結(jié)果結(jié)合了調(diào)查所得數(shù)據(jù)及公交公司管理人員的經(jīng)驗(yàn)判斷，需要注意的是，為了更好的反應(yīng)車(chē)輛使用情況，評(píng)估為保證所有車(chē)型在同等運(yùn)營(yíng)里程條件下進(jìn)行比較，參照各地調(diào)研結(jié)果，慢充式純電動(dòng)的成本按1.4倍當(dāng)量折算。
1）不含任何補(bǔ)貼的使用周期成本比較
•   在不含購(gòu)置補(bǔ)貼和燃料補(bǔ)貼的情況下，在線(xiàn)充電是使用周期總成本最低的技術(shù)路線(xiàn)，使用周期成本為306萬(wàn)/輛；
•   慢充式純電動(dòng)為成本最高的車(chē)型，使用周期成本高達(dá)550萬(wàn)/輛；
快充式純電動(dòng)、增程式、插電式混合動(dòng)力公交車(chē)與柴油公交車(chē)差距不大，基本一致，每輛車(chē)使用周期成本在325-329萬(wàn)之間。 2）考慮購(gòu)置補(bǔ)貼的使用周期成本比較
•   在考慮新能源車(chē)型目前所能獲得的購(gòu)置補(bǔ)貼情況下，慢充式和換電式純電動(dòng)兩種模式使用周期成本均高于柴油車(chē)，分別為410萬(wàn)/輛和476萬(wàn)/輛；
• 而其他技術(shù)路線(xiàn)使用周期成本均低于柴油車(chē)的326萬(wàn)/輛，其中在線(xiàn)充電模式使用周期成本最低為276萬(wàn)/輛。 3）考慮購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)和燃油補(bǔ)貼的使用周期成本比較
•   在同時(shí)考慮新能源車(chē)型購(gòu)置補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼和燃油車(chē)型的用油補(bǔ)貼后，插電式混合動(dòng)力模式使用周期成本最低，低至207.8萬(wàn)/輛，
•   快充、增程和在線(xiàn)充電模式使用周期成本也低于柴油車(chē)的290.8萬(wàn)/輛，
•  只有慢充和換電模式使用周期成本高于柴油車(chē)，且換電模式使用周期成本最高達(dá)412萬(wàn)/輛。  1）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼向新能源公交傾斜，經(jīng)濟(jì)性顯著加大
     就以上分析來(lái)看，快充式、增程式、插電式和在線(xiàn)充電公交模式使用周期成本相對(duì)柴油公交已經(jīng)具備經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
    2015年5月，財(cái)政部、工信部和交通部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善城市公交車(chē)成品油價(jià)格補(bǔ)助政策 加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的通知》，明確了新能源公交車(chē)在購(gòu)置補(bǔ)貼外，還給予運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，傳統(tǒng)公交燃油補(bǔ)貼逐年下降（自2015年下降15%，直至2019年下降60%）。
該政策的頒布，意味著新能源公交的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步增強(qiáng)，而傳統(tǒng)燃油公交的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步下降。

2）加大研發(fā)力度，提升電池關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)并降低成本
     在沒(méi)有補(bǔ)貼的前提下，新能源公交相對(duì)燃油公交沒(méi)有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的重要原因之一，是其購(gòu)置成本較高。而其中，成本增加較高的是動(dòng)力電池。
    目前作為新能源公交關(guān)鍵零部件之一的動(dòng)力電池在循環(huán)壽命、充電時(shí)間、能量密度等技術(shù)指標(biāo)與公交運(yùn)營(yíng)要求還有一定的差距。如循環(huán)壽命太低會(huì)增加公交整個(gè)生命周期更換電池的成本；充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)則導(dǎo)致公交運(yùn)營(yíng)間隔時(shí)間拉長(zhǎng)；能量密度不高會(huì)導(dǎo)致整車(chē)質(zhì)量的增加，從而會(huì)增加能源消耗，降低有效載客量，使得新能源公交的運(yùn)營(yíng)效率低于傳統(tǒng)燃油公交。
所以有必要對(duì)電池技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)，提升關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)并研發(fā)新一代電池，降低電池綜合成本，使新能源公交在生命周期中更具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

3）改善運(yùn)營(yíng)模式，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理
    不同技術(shù)類(lèi)型的新能源車(chē)輛適用于不同的城市公交客運(yùn)業(yè)務(wù)需求。傳統(tǒng)城市公交客運(yùn)調(diào)度運(yùn)營(yíng)模式對(duì)于新能源車(chē)輛而言存在一定的局限性。
•   建議根據(jù)新能源公交車(chē)的技術(shù)性能，對(duì)運(yùn)行線(xiàn)路需求、充電網(wǎng)絡(luò)布局以及車(chē)輛性能特點(diǎn)進(jìn)行全面考量，提升車(chē)輛對(duì)線(xiàn)路的適應(yīng)性，對(duì)現(xiàn)有的公交線(xiàn)路進(jìn)行有選擇的優(yōu)化調(diào)整；
•   針對(duì)所購(gòu)置的新能源公交車(chē)的技術(shù)性能，結(jié)合不同線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，制定符合新能源公交特點(diǎn)的營(yíng)運(yùn)組織方案；
•   針對(duì)慢充、換電公交車(chē)輛電池衰減、續(xù)駛里程不足等問(wèn)題，采取“夜間充滿(mǎn)電，白天快補(bǔ)電”的充電策略提高車(chē)輛的使用效率，同時(shí)，利用“淺充淺放”的充電方式來(lái)延長(zhǎng)電池的使用壽命。
在不增加成本的前提下，通過(guò)車(chē)輛技術(shù)適應(yīng)性、改善運(yùn)營(yíng)模式及精細(xì)化管理等方式，提升車(chē)輛使用效率。