尊敬的吳主任，各位專家、各位新老朋友，大家好!因為前面各位演講嘉賓的努力留出來點時間，可以讓我稍微有一點時間談談我這兩天的感受。

　　這個產業(yè)目前政策越來越明朗，前景大家也看得到，后面的空間越來越大。但是其實對于電機這塊，或者其他零部件要求越來越高。如果前面我們國家新能源汽車經歷了從無到有的過程，現在我說要求高在什么地方?就是從有到優(yōu)。這個競爭不僅僅是國內，實際上現在已經到了全球的平臺上面。

　　譬如集成度。有些企業(yè)有些單位說最好你把所有事情做完給我，有些單位說只給我做一小塊，這里面除了技術和產品本身以外，定位也很重要，加法和減法究竟怎么做?對于零部件廠商來說也是蠻關鍵的一個東西。打個最簡單的比方，在乘用車里面，大家看集成度的確是越來越高，前面楊總有一個PPT講到PRIUS，DC/DC，DC/AC甚至一些充電機，包括有些空調驅動模塊放進去。但獨立供應商供應到什么程度，乘用車廠和商用車廠差別比較大。商用車廠剛剛起來時，前面投入不是很高，現在希望零部件供應商把總成給他，做到現在商用車也開始做同步開發(fā)了。這個時候他給你提出要求，也是越來越回歸本源。實際上汽車關鍵的關鍵零部件，性能、質量、成本比，這些都離不開技術。

　　剛剛前面李總講中國工況。我們跟一家主機廠合作過，基于路況預測策略的控制策略應用，同樣一條線路上車輛行駛可以節(jié)省5%的油，這里上下游關聯度非常強。

　　零部件廠商和主機廠定位非常關鍵。有些到總成做到什么層面?剛剛大陸有一頁報告中提到“電機逆變器減速器總成”，逆變器和電機一體化以后，省了錢還提高了效率。這種模式放到商用車上行不行?

　　再有一個，譬如現在在乘用車廠商總成到什么程度?當然希望集成度越來越高，電機、逆變器、減速箱一體化設計、一體化供應。最近本田推出一款轎車，它把電池電堆以及發(fā)動機做一體化，即四位一體，主機廠視作一個發(fā)動機就可以了。

　　應對形態(tài)變化，對我們有蠻高要求。因為我國市場大且發(fā)展呈現多元化，形態(tài)變化從原始社會有，到封建社會有，到共產主義社會也有，這個階段蠻考核供應商毅力和定位的。不管事情怎么做，發(fā)展到最后，我有一次看中央電視臺《對話》節(jié)目說，你必須做到極致專注。不管做電機，哪怕做器件做不到行業(yè)競爭力就不行，這是我的體會。

　　今天我的報告主要分兩個方面，第一個是目前行業(yè)技術進展情況。剛剛前面從純電動系統(tǒng)角度講得比較多，我從另外一個角度，今天重點談混合動力方面的事情。

　　第一個，我們從2001年到現在，經過十幾年的發(fā)展，國內電機技術的進步是蠻明顯的。最重要的標志在什么地方?原來做個電機，譬如把需求搞清楚以后，把電機做到位需要兩輪甚至三輪。現在從輸入開始到做出來，基本一次到位。原來譬如做車要先搞一片油泥，現在油泥不搞了，現在仿真到成車出來基本一次到位。這是完全正向的結果。

　　從整機廠需求來看，國外大佬都往總成化走，尤其是混合動力，零部件供應商自己能力集中在什么地方?這個定位很重要。技術和產品最后供貨形態(tài)商業(yè)模式是至關重要的事情。像大陸第三代產品電機、減速器和逆變器完全一體，國內譬如商用車宇通還有福田也都有不同方式的動力總成。

　　無論怎么說，電機減速箱或變速箱一體化是不會有可逆情況發(fā)生的。究竟說直驅、變速還是減速?目前市場需求都還會有。在商用車領域做了很多仿真分析，原來純電動以直驅為主，究竟直驅加減速器還是變速器，公交工況有很多選擇。

　　混合動力方面，各種技術路線方案百花齊放，如果做到60%以上的節(jié)油率真是蠻有挑戰(zhàn)的，也不僅是電機零部件廠商的事情，還包括發(fā)動機和整車。

　　另外分布式驅動也有很多種，輪轂、輪邊、輪內等，最近不管自主研發(fā)還是海外并購，發(fā)生的事情是蠻多的。至少這塊是新能源汽車的熱點之一，實際上分布式驅動架構特別適合智能駕駛。不管做混合動力還是純電動，現在是純電動，不管大的商用車還是乘用車廠，有幾家企業(yè)把分布式驅動作為下一代純電動平臺在研發(fā)。

　　電力總成方面，國家十三五規(guī)劃中這塊有比較全面的布局，上一代是雙面冷卻，新一代是寬禁帶半導體方案。

　　從整個前面三個五年計劃，國家大力投入推進了行業(yè)進步，解決了從無到有的過程。接下來如果從有到優(yōu)，從電機領域講效率優(yōu)化很重要，電機測試效率不如你高，怎么續(xù)駛里程比你長呢?這個可能跟工況相關，和變速器匹配標定，和發(fā)動機之間的配合，這里都有大量的工作做。這塊主機廠要求越來越高，希望我們懂得越來越多，知道的越來越多，可以幫助他們解決很多問題。我們從供貨狀態(tài)來說又要符合他們的需求，這個事情一定要上下游連起來看這個事情。

　　從電機單向指標看，考察新能源汽車的一個是高效驅、一個是功率密度。功率密度下一代產品，現在部分廠商已經有超過4.0kw/kg的產品出來，當然電機有很多其他問題，包括工裝、設備、工藝等等方面。

　　從電力方面，現代樣品比較多，碳化硅已經做出樣品的也有，從普遍的供貨與之前產品的形態(tài)大概差一倍左右。

　　這是整個“十三五”到“中國制造2025”的整個目標。我估計2020這個目標可能會超出預期，或者說會提早實現。一些器件的發(fā)展也許會超出預期，國內外已經有一部分企業(yè)拿著碳化硅產品，開始做DCAC，先在DCAC上開始一部分有應用。

　　第二塊，目前電機混合動力可能有的幾種形態(tài)，商用車我這里暫不去涉及，主要是乘用車這塊。這是一個典型的國內已經有批量在做的P2方案，這是P2的實現方案。P2的功率等級目前現狀從50-90千瓦。

　　這個是國內比較早的雙電機的方案，是基于EMP的。國外主機廠做系統(tǒng)總成，用雙電機，目前國內也有幾家廠商在做前期的產品開發(fā)。

　　這是一個比較典型的串聯混合系統(tǒng)的方案。這個方案前兩天工信部在行業(yè)里做了整個推介，科力遠在推的CHS，不管商用車、乘用車兩邊同步開始做這個事情。在商用車領域，最早有類似汽研所的一些機構在做的，現在宇通也在做，國內有好幾家在做雙芯硬盤的方案。

　　這里再提一下48V系統(tǒng)，在2025年把它作為一個專題弄出來。目前48V系統(tǒng)發(fā)展得非常快，幾乎國內所有乘用車市場都在正式儲備產品做開發(fā)。

　　目前形態(tài)以P0為主，部分也在做P1、P2、P3，現在在后橋上也在做實時爆破系統(tǒng)。10月份汽車工程學會年會上有一個報告，用到P4上可以做到30幾。它的難度在什么地方?實時爆破看著很簡單的東西，不就是個發(fā)電機嗎?功率大的放到發(fā)動機旁邊，噪音對電機和零配件來說是非常難受的。

　　下面有兩個數據，這是我們跟國內主機廠已經商定好的，一年大概有30萬臺。水的溫度，原來水一般是在70攝氏度左右，這里用的是發(fā)動機冷卻水,水的溫度要到105度，這對電子器件是非常大的挑戰(zhàn)，特別是MOS、電容等功率器件，這里都是在走極限。

　　下面是我們?yōu)樯掀ㄓ米龅囊豢町a品。第一個平臺需要250萬臺，應該從明年年底SOP。這款產品是風能的，環(huán)境溫度要求125度。它的挑戰(zhàn)實際上是在環(huán)境這塊和產品高集成度這塊。

　　目前這個行業(yè)主機廠考慮效率問題，走的技術路線是以永磁或交流感應電機為主。

　　希望國內通過幾個五年計劃的成功實施，主機廠帶著國內零部件關鍵企業(yè)一塊起來。原來傳統(tǒng)的汽車產業(yè)關鍵零部件對外依存度很高，希望在新一輪新能源汽車大潮中，國內主機品牌、合資品牌等主機廠，能和自主品牌的零部件廠商，真正意義上實現國內關鍵零部件本土化、國產化，真正實現我們國家提出的汽車強國夢。

　　謝謝大家!

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