一、共享出行是必然趨勢

　　提到出行，擁堵或許是每個城市都會面臨的問題，不同的只是程度，而方便、快捷、舒適的出行也同樣是所有人的追求和剛需。如何解決這一矛盾，眾位受訪嘉賓均認同，共享出行是未來的必然趨勢。

　　摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王曉峰就指出，人們自購的車輛，每天使用時間最多不過幾個小時，但理論上，無論是自行車也好，機動車也罷，是可以24小時運作的，這一方面可以減少保有量從而緩解交通擁堵，另一方面，也是對資源的最大化利用。

　　環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇也同樣指出共享出行是剛需。因為隨著汽車保有量的不斷提高，占用了很多社會資源，導致城市管理者不得不進行調控，于是在購買和使用環(huán)節(jié)出臺了一些限制政策，使得自購車輛的使用率被迫降低，那么要滿足出行就必須選擇共享模式。

　　南京易充電動汽車服務公司總經(jīng)理李鑫在談到共享汽車時指出，在現(xiàn)階段，由于誠信體系、行為習慣等尚未能與共享出行相匹配，且運營者在盈利方面也存在著一定困難，但推動和布局共享出行是必須要堅持做下去的，因為這代表著未來。

　　關于誠信問題，有車分時租賃有限公司CEO吳濤也提出了相同觀點，在他看來，眼下共享出行面臨的一大阻礙就來自于誠信。一方面是企業(yè)的誠信，即車輛是否符合使用要求。另一方面是用戶，例如車輛違章、碰撞剮蹭等是否能及時上報。所以他倡導在共享出行體系里要建立一個征信系統(tǒng)。

　　二、出行共享化后該如何定義汽車?

　　對于共享出行、分時租賃等，很多受訪嘉賓都表示他們早在2013年前后甚至有的更早就進入這一領域開始布局、運營和推廣，但時至今日，依然還只是處于發(fā)展的初期階段。而就在2015年，共享單車出現(xiàn)后，這股共享出行風仿佛愈發(fā)強烈，這對汽車行業(yè)又會產生哪些影響?

　　恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長、CEO嚴道遠指出，如果未來出行是無人駕駛化的，那么汽車則從硬件性產品轉變?yōu)檐浖苑?。而分時租賃作為共享出行的組成部分，彌補了現(xiàn)有公共交通體系沒有到達的地方，是分時租賃存在的基礎，也是汽車向出行服務的轉變之一。

　　同樣，羅蘭貝格企業(yè)管理(上海)有限公司合伙人鄭赟也提出相同觀點。他認為，過去主機廠更多的是提供車輛產品，而現(xiàn)在及未來，更多的工作將集中在車輛售出之后，即從汽車制造商轉化為服務提供商。不僅如此，對于主機廠來說，它的利潤和收入在整個鏈條上也需要向后端轉移。未來，只有生產和銷售的主機廠將不再能賺到今天這樣的利潤，必須要在服務貿易等領域布局，例如開拓分時租賃等。

　　三、共享出行會在哪些地方率先實現(xiàn)?

　　根據(jù)人口數(shù)量、經(jīng)濟發(fā)展水平等，我們將城市分出等級，但出行的需求卻不分等級，那么共享出行究竟會在哪些地方率先實現(xiàn)?對于這一問題，受訪嘉賓有著不同的看法。

　　恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長、CEO嚴道遠認為共享模式更容易在二線及以下城市實現(xiàn)。在他看來，對于北上廣深這樣的城市來說，是不缺出行方式的，人們出行可以有N種選擇，反而是二線及以下的中小型城市在出行服務上相對匱乏。所以他覺得分時租賃的商機也恰恰是在二線以下的中小型城市。

　　對此，環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇則認為，共享出行在特大、一線城市是有剛需的。一方面，大城市里有相當數(shù)量的人有駕照但沒有車開;另一方面擁有私家車的人由于道路管理、停車限制等使得出行不方便或成本較高。所以共享汽車受到他們的青睞。而對于三線以下城市而言，共享車打動的多半是原本想要購買10萬元以下車輛的人，因為從成本上比較，共享車優(yōu)勢更明顯。

　　四、“無人駕駛+共享出行”是理想境界

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰對未來出行做了大膽的預測，提出了“無人駕駛+共享出行”的模式。

　　在這樣的前提下，環(huán)球車享汽車租賃有限公司總經(jīng)理曹光宇提出無人駕駛與共享出行是一種孿生的關系。因為當車輛不再需要人操控，出行完全變成一種服務時，人們才更有可能不在乎車輛的歸屬權問題，于是車輛從自有變成了召之即來揮之即去，屆時就自然而然地走向共享出行狀態(tài)。

　　對此，恒天易開軟件科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長、CEO嚴道遠也有相同觀點。他認為，隨著無人駕駛技術的進步及共享出行理念的推廣，汽車可能只屬于運營公司所有，不再是私人的財產性工具了。就如同飛機、高鐵一般，屬于航空公司和鐵路軌道公司等。

　　但是，這并不代表可操控的機動車將不復存在。迪納科技創(chuàng)始人兼CEO，前華為首席科學家劉南杰認為，共享出行、無人駕駛更適用于城市內日常出行，對于駕車旅行和對駕駛操控有興趣的用戶來說，他們依然會購買可操控的機動車。

　　五、無人駕駛何時能真正上路?

　　近兩年，無人駕駛在園區(qū)內測試、區(qū)間路段測試甚至是實際道路測試已經(jīng)屢見不鮮，但真正能載著用戶出行的車輛何時能上路?需要哪些技術支持?又有哪些障礙?

　　威馬創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉認為目前無人駕駛車輛依然只適用于景區(qū)內、園區(qū)內等相對低速、封閉地區(qū)。眼下無人駕駛技術較好的產品也僅處于L2水平，即高級輔助駕駛，車輛在行駛過程中依然需要人參與決策。若想要車輛真正實現(xiàn)安全的無人駕駛則必須到L4、L5等級。在他看來，這還需要8~10年時間。

　　車輛想要實現(xiàn)無人駕駛，對智能化的要求必然較高，對此中興通訊股份有限公司汽車電子副總裁田鋒指出汽車的智能化就如同人類的大腦，就單個細胞而言很簡單，只要跟四五個其他神經(jīng)元建立聯(lián)系就能運作，也就是說想要車輛完成某個單一智能功能比較簡單，但如果想要車輛像人類大腦一樣以十億以上量級思考運作的話，就必須形成神經(jīng)網(wǎng)絡，對比到車輛上，就必須率先實現(xiàn)車的聯(lián)網(wǎng)，在聯(lián)網(wǎng)的基礎上再進行開發(fā)，才能最終實現(xiàn)對人的替代。

　　而就在聯(lián)網(wǎng)這一環(huán)節(jié)上，沈暉、田鋒等多位受訪嘉賓都指出存在的障礙主要是數(shù)據(jù)的共享、政策法律的限制、主機廠的利潤壓力以及運營商的盈利模式等。