會上，精進(jìn)電動科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長、動力總成總工程師余平，發(fā)表了《突破核心技術(shù)，打造自主品牌》主題演講，經(jīng)余平本人審核，現(xiàn)發(fā)布演講內(nèi)容如下：

　　感謝大家，我叫余平，是精進(jìn)電動的創(chuàng)始人、董事長，同時也是動力總成的總工程師，今天向大家匯報一下“突破核心技術(shù)，打造自主品牌”的電驅(qū)動系統(tǒng)。

　　精進(jìn)電動是大家比較熟悉的公司，可以說我們是在各個汽車板塊的市場份額、技術(shù)定位方面都比較領(lǐng)先的。我們從2009年一直處在全球中高端領(lǐng)域，這是萬向公司的卡瑪Revero汽車，今天我們也特別向魯冠球前輩致敬，向他的創(chuàng)業(yè)精神和堅韌不拔的毅力，以及對我們汽車人的引領(lǐng)表示由衷的感謝和紀(jì)念。圍繞萬向公司的下一代汽車將會更加精彩，而且萬向集團(tuán)新的電動汽車也將逐漸推出新的產(chǎn)品。

　　中高端汽車我們已經(jīng)推出了克萊斯勒混合驅(qū)動電機(jī)，而且獲得了兩次Global Best Engine Awards，這是長城華冠前途汽車的第一款車型，用的是我們的220電機(jī)和P2高功率控制器。中端市場我們也不斷地有新的產(chǎn)品推出?？蛙囶I(lǐng)域雙電機(jī)系統(tǒng)把握了BRT，也就是純電公交領(lǐng)域的高端產(chǎn)品。我們的雙電機(jī)產(chǎn)品也出口歐洲，加上電磁換檔變速器產(chǎn)品已經(jīng)是配套了國內(nèi)最高端的金龍龍威系列長途旅游大客車。

　　混合動力產(chǎn)品方面，特別是串變聯(lián)混動產(chǎn)品，經(jīng)過我們不斷的提升、磨煉、延伸和改善，已經(jīng)做到了百萬公里免維護(hù)，節(jié)油率相對限值是60%以上，可以說是國內(nèi)獨(dú)樹一幟的產(chǎn)品，適用于非常廣泛的地域、最具挑戰(zhàn)的應(yīng)用。我們的混動系統(tǒng)也出口美國。

　　做了很多中高端產(chǎn)品以后，圍繞今天的主題，我們在提這些產(chǎn)品要求的時候有些體會和大家匯報一下。

　　我們需要的是優(yōu)秀的、平衡的、以客戶體驗為中心的性能。比如電機(jī)本體，昨天歐陽院士講過，現(xiàn)在我們需要把電耗做好，改善電耗就是減少電池的使用，也是減少能量的消耗和污染，因為發(fā)電的過程當(dāng)中是有污染的。同時要做得非常安靜，現(xiàn)在客戶對噪音要求很高。產(chǎn)品壽命和質(zhì)量也都非常關(guān)鍵。

　　需要強(qiáng)調(diào)的是哪些不是我們客戶的體驗指標(biāo)，只是一個中間過程指標(biāo)。比如多數(shù)企業(yè)都在提最高轉(zhuǎn)速、最高效率需要多少，最高效率其實并不重要，真正重要的是循環(huán)效率，而且更加重要的是在實際使用當(dāng)中的效率。有的客戶指定扁銅線、圓銅線，這些都不是設(shè)計目標(biāo)。絕緣防水、電磁兼容和功能安全不是競爭性指標(biāo)，而是法規(guī)性要求。

　　另外一個非常重要的指標(biāo)是嚴(yán)格的成本控制，現(xiàn)在隨著我們產(chǎn)量的增加和競爭的加劇，大家對成本的控制要求是非常嚴(yán)格的。

　　高端和超高端的產(chǎn)品我們會看到另外一些不同的要求在某個RFQ當(dāng)中我們見到了一句話：“鼓勵供應(yīng)商采用所有可能的技術(shù)，包括最先進(jìn)的設(shè)計、材料、工藝，以實現(xiàn)和超越RFQ所列的要求”，不談成本，不談價格，把最好的東西先拿來。

　　我們的產(chǎn)品要處在市場前沿，往往要伴隨著大量同步的開發(fā)、探索性的工作、深入的試驗和考核，需要大量的智力、裝備和財務(wù)的投入。這是我們供應(yīng)商的責(zé)任，同時也是我們和主機(jī)廠配合一起實現(xiàn)的責(zé)任。我覺得在這個過程當(dāng)中真正能夠走在中高端前列的整車廠和供應(yīng)商都是應(yīng)該在研發(fā)和同步開發(fā)方面舍得投入，舍得投入才能取得領(lǐng)先。

　　下面講幾個在中高端應(yīng)用當(dāng)中的專題：

　　首先是電驅(qū)動三合一。過去的一兩年我們看到了三合一、二合一集成性系統(tǒng)越來越熱，這是非常合理的。原來的三大件總裝到一起，各個方面都不是優(yōu)化的動力總成系統(tǒng)，也不是一體化的動力總成。我們的二代電機(jī)馬上就要上市，然后跟減速器集成在一起就可以實現(xiàn)很好的效果。比如尺寸的減小，軸向尺寸可以降低100毫米以上，而且另外兩項尺寸分別是有明顯的降低，總成重量減少了4公斤。軸系和結(jié)構(gòu)的集成使得我們可以一體化地設(shè)計，使振動噪音有比較明顯的降低，效率還有些許的改善。到了三合一，我們認(rèn)為關(guān)鍵技術(shù)首先是非常優(yōu)秀的電機(jī)本體；其次是控制器的小型化設(shè)計；同時對控制器的核心零部件，即大電流的IGBT和應(yīng)用設(shè)計要實現(xiàn)突破，電機(jī)和減速器的集成化設(shè)計，特別是軸系齒輪是我們的關(guān)鍵技術(shù)，但我們的二級供應(yīng)商的高速軸承、高速油封也瓶頸，這些開發(fā)是整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的開發(fā)。

　　另一個是始終熱度不減的專題，也就是新能源汽車電驅(qū)動的變速器。精進(jìn)電動經(jīng)過幾年的時間已經(jīng)開發(fā)了兩款專門為電動汽車配套的控制器，而且有十幾個公告，現(xiàn)在已經(jīng)實現(xiàn)了出貨。變速器當(dāng)中淘汰了傳統(tǒng)的干濕離合器，用的是電磁離合器進(jìn)行控制，實現(xiàn)了幾乎永不磨損的離合控制機(jī)構(gòu)。對于電機(jī)加上兩檔變速器，行業(yè)有很多誤解，它會提高效率，其實變速器對效率和性能的改善和提升，特別是加速器的改善提升都不是非常顯著。真正顯著提升的是爬坡度，還有最高車速。實際上針對一個已經(jīng)優(yōu)化得很好的直驅(qū)電機(jī)，加上變速器以后能耗和原來基本持平。但是，在某些不正常的條件下加變速器是可以改善能耗的。比如對原來效率很低的電機(jī)，如感應(yīng)異步電機(jī)，變速器可以改善能耗；原來小馬拉大車或者大馬拉小車的也可以改善能耗；一些不科學(xué)的工況測試法，比如中低速等速的試，在這種測試條件下變速器也可以改善能耗。

　　這是我們對乘用車加上兩檔變速器以后的分析，原來電機(jī)的效率88%可以提高到89%，僅提高了1%左右。但是大家不要忘了，兩檔變速器本身有1%-3%的損耗，這已經(jīng)是做得非常好的變速器了，所以加上變速器很可能就不劃算。我們的結(jié)論就是加上兩檔變速器以后主要改善的是爬坡能力和最高車速，而不是效率。加多檔變速器，可能更是一個得不償失的事情。

　　插電混合動力主要是串并聯(lián)和行星齒輪。本田的串并聯(lián)系統(tǒng)在各個方面的指標(biāo)實際上都取得了等于或者優(yōu)于行星齒輪系統(tǒng)的效果。最近廣汽GM-C混合系統(tǒng)也推向了市場，上汽榮威550都已經(jīng)在市場上好幾年了，精進(jìn)也認(rèn)為混動是中高端應(yīng)用的主要路線之一，就是增程和插電混動是中高端系統(tǒng)的必然應(yīng)用，我們需要攻克變減速和離合的一些非常關(guān)鍵的核心技術(shù)。

　　這是我們的串并聯(lián)系統(tǒng)，最關(guān)鍵的就是中間的離合器。發(fā)動機(jī)啟動以后進(jìn)行同步，然后我們把離合器接合，接合以后就實現(xiàn)了并聯(lián)的模式，或者從串聯(lián)轉(zhuǎn)到了并聯(lián)的模式，適當(dāng)?shù)臅r候再把它打開。這種系統(tǒng)特別是發(fā)動機(jī)起停的時候是完全從動力傳動系統(tǒng)解耦，實現(xiàn)了一個穩(wěn)定的、沒有動力中斷的純電驅(qū)動。一個好的增程或者好的插電混合系統(tǒng)必須做到一點(diǎn)，首先要給客戶一個非常好的純電駕駛體驗，因為客戶對新能源汽車的體驗期望是和電動汽車一樣，非常安靜、非常平順，沒有換檔沖擊。國外做混動的思路是先做一個好的發(fā)動機(jī)車，加上電機(jī)做成混動，而我們正是相反，所以我們認(rèn)為要先搞一個好的電動汽車，然后把增程發(fā)動機(jī)和高效混動發(fā)動機(jī)加上去。

　　高端應(yīng)用當(dāng)中，特別是SUV的普及使得四驅(qū)變成了一個非常關(guān)鍵的領(lǐng)域。對純電系統(tǒng)和混動、增程系統(tǒng)我們都可以加入輔助驅(qū)動橋，也就是電動四驅(qū)橋。一種就是常嚙合的。另一種是帶有切分離合器，一般情況下是125公里，也就是零到百公里加速，零到120公里加速，或NECD的最高車速以上部分再進(jìn)行切分，切分以后可以防止電機(jī)超速。最大的直接效果是可以采用更大的減速比、更加充分地把電機(jī)有限的轉(zhuǎn)速應(yīng)用到最需要的地方，而且能夠在零到120公里內(nèi)提升回收制動的比率。

　　我們采用切分離合器以后可以增加速比，也就可以把速比做到13-14，這樣可以使電機(jī)實現(xiàn)1.4-1.5萬轉(zhuǎn)。高速化是電機(jī)小型化、輕量化、降成本非常有效的途徑。我們在保證高達(dá)2500牛米的輸出，只需要50公斤的電機(jī)和減速器，相對于80公斤左右的典型前驅(qū)電機(jī)和減速器，是一個非常顯著的重量和成本的降低。這是原理視頻：最開始的時候離合器先接合，然后我們通過電后驅(qū)橋把車帶起來，120公里的時候離合器切分，我們的電機(jī)可能會慢下來、停下來或者做隨動的控制。

　　在這種條件下，我們可以有效地改善整車的性能。這是一個典型的前驅(qū)混動車的曲線，如果用普通的不切分的四驅(qū)就有了第二條紅線。這條紅線可以展示不切分的時候大概不到2000牛米的橋的增量轉(zhuǎn)距，加速性可以從9秒鐘提升到6秒鐘，如果用切分繼續(xù)提升速比的話，可以使橋的輸出高達(dá)2000牛米以上（這里用的電機(jī)只有160牛米）。這樣我們整個加速器從9秒鐘提高到了5秒鐘，它的百公里加速改進(jìn)更加顯著，這里最關(guān)鍵的就是切分離合器。

　　有了離合器對提高效率也很有好處。電機(jī)在高速切分掉的時候，如果電機(jī)不切分的話和整個的傳動系統(tǒng)在高速的時候損耗是非常高的，也是按這條曲線上升，切分以后可以減少電器和機(jī)械的反脫損耗，包括減速器第一級的損耗，這樣可以使得高速的時候損耗更低，也有利于降低振動噪音。

　　為了中高端市場，我們需要做的事情是要突破電機(jī)本體，傳動、離合這些非常關(guān)鍵的技術(shù)，使我們有效立足于中高端的動力總成，打造國際領(lǐng)先的電動系統(tǒng)。