尊敬的萬主席、徐部長，陳理事長，各位嘉賓，大家下午好!剛才萬主席已經(jīng)把全國整個氫燃料電池的情況都介紹了，所以我就不講總的情況了，我代表清華大學(xué)把我們做的工作介紹一下。

　　我的題目是“清華新能源汽車動力系統(tǒng)研究進展”。清華大學(xué)新能源汽車團隊是國家新能源汽車科技專項的核心研發(fā)團隊，也是中美政府間合作計劃清潔汽車研究聯(lián)盟的中方牽頭單位。

　　我們團隊聚焦的是建立新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。不管是混合動力、純電動、燃料電池汽車，背后的核心技術(shù)都是動力系統(tǒng)，包括發(fā)動機、電池、電機、燃料電池。我們聚焦的就是這一核心。有了這些，我們既可以做純電動汽車，也可以做混合動力汽車，也可以做燃料電池汽車。

　　我們聚焦什么問題呢?聚焦三個核心的科學(xué)問題與技術(shù)瓶頸。對于動力電池，就是熱失控導(dǎo)致的安全問題，這是純電動汽車或者動力電池最大的瓶頸;對于燃料電池，我們重點研究性能衰減導(dǎo)致的壽命問題;對于多能源混合動力，我們重點研究內(nèi)燃機燃燒導(dǎo)致的排放問題。前面兩個我概括介紹一下，燃料電池稍稍詳細(xì)一點。

　　首先，動力電池作為純電動系統(tǒng)最基礎(chǔ)、最核心的部分，也是燃料電池中重要的組成部分。我們在電池?zé)崾Э胤矫孢M行了比較全面的研究，建立了清華大學(xué)電池安全實驗室，聚焦高比能量動力電池?zé)崾Э貑栴}。分別與日產(chǎn)、奔馳、寶馬、三星、SK、寧德時代新能源、廣汽、一汽、長安等進行了廣泛合作。

　　我們重點研究三個問題：第一，是什么誘發(fā)的熱失控?第二，熱失控反應(yīng)機理及其防范技術(shù)是什么?第三，熱失控在整個電池系統(tǒng)，幾百、幾千只電池中間蔓延擴展的機理，以及阻斷它的方式?

　　首先，在熱失控誘因抑制方面，我們研發(fā)了熱-機-電綜合管理系統(tǒng)(擴展的BMS)，在國內(nèi)外一系列企業(yè)都得到應(yīng)用。第二，在熱失控反應(yīng)機理方面，我們發(fā)現(xiàn)了一些新機制，得出了一系列基本結(jié)論。首先，電池自生熱副反應(yīng)引發(fā)的禍?zhǔn)孜覀冋业搅?。熱失控溫度劇烈上?可達1千攝氏度/秒)的主反應(yīng)我們找到了——即正極釋氧與負(fù)極發(fā)生氧化還原反應(yīng)。觸發(fā)這個主反應(yīng)的情況比較復(fù)雜，我們正在一一進行研究。在熱失控蔓延的阻斷方面，我們研發(fā)基于模型的熱失控蔓延抑制熱管理設(shè)計方法，基于這個方法，我們培育的創(chuàng)業(yè)公司——北京科易動力，發(fā)明了高比能量鋰離子電池防火墻技術(shù)，利用這個技術(shù)，他們把動力電池系統(tǒng)比能量做到了國內(nèi)最高，也比國際標(biāo)桿的特斯拉要高，現(xiàn)在已經(jīng)大批量的裝車。所配套的國產(chǎn)微型電動汽車?yán)m(xù)駛里程做到300公里以上，而且已經(jīng)批量生產(chǎn)。目前寶馬公司在中國140家創(chuàng)新公司中間挑選出來的唯一一家電動化合作伙伴公司，就是這家公司——科易動力。

　　第二方面，關(guān)于多能源混合/增程動力系統(tǒng)及其優(yōu)化控制概況。我們在混合動力方面一貫主張的是串聯(lián)式/增程式動力系統(tǒng)(目前大家所熟知的日產(chǎn)的E—Power動力系統(tǒng)就是這類系統(tǒng))。我們的工作包括三個方面：第一，燃燒系統(tǒng)。我們發(fā)明了基于缸壓傳感器的發(fā)動機燃燒與排放反饋控制理論與技術(shù);第二，在發(fā)動機總成方面，我們建立了發(fā)動機/電動機總成(增程器或者叫功率跟隨器)的優(yōu)化設(shè)計方法。可以使發(fā)動機大部分運行在高效區(qū)而不是原先的散在大的區(qū)域范圍;在動力系統(tǒng)層次方面，我們研發(fā)了多能源一體化的混合/增程的動力系統(tǒng)，從這張圖上可以看到，電路是一個并聯(lián)系統(tǒng)，有一個電池，同時有一個發(fā)電機組，兩者共同給電機供電。這個系統(tǒng)我們已經(jīng)實現(xiàn)模塊化、平臺化，并研發(fā)了系列化車型，包括油-電混合動力客車，氣-電混合動力客車，這些我們已經(jīng)在中車時代電動等企業(yè)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用并推廣到國防軍工特種車輛。當(dāng)然我們也可以做燃料電池的氫-電混合動力，下面介紹。這就是我要介紹的長壽命燃料電池系統(tǒng)機理、模型與性能優(yōu)化研究。這是清華的燃料電池動力系統(tǒng)的技術(shù)路線圖，第一個層次我們研發(fā)了燃料電池的混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機是外協(xié)的;第二個層次，我們研發(fā)了燃料電池發(fā)動機研發(fā)，燃料電池的電堆是外協(xié)的;第三步，我們研發(fā)成功燃料電池電堆，燃料電池膜電極是外協(xié)的?，F(xiàn)在，我們馬上要開始燃料電池膜電極的開發(fā)，已經(jīng)組織了國際一流的研發(fā)隊伍。我們層層深入，技術(shù)鏈逐環(huán)解耦，我們稱其為剝洋蔥模式。

　　首先看燃料電池混合動力系統(tǒng)。早期的燃料電池客車以燃料電池直接驅(qū)動為主流技術(shù)路線。我們發(fā)明了能量混合型燃料電池混合動力，燃料電池只提供車用的平均功率，而車用的峰值變化功率由動力電池提供。這區(qū)別于豐田公司的功率混合型燃料電池混合動力。我們還發(fā)明了Soft—run商用車燃料電池混合動力功率分配控制方法，把劇烈變化的車用負(fù)載轉(zhuǎn)化成燃料電池功率基本不變，集中在穩(wěn)定的功率范圍，這樣使燃料電池的耐久性成倍提高。我們早在2007年就實施了國際首例燃料電池客車氫-電系統(tǒng)帶壓碰撞實驗。我們關(guān)聯(lián)的公司研發(fā)的高壓氣態(tài)氫系統(tǒng)已經(jīng)形成了系列產(chǎn)品，并獲得國家頒布的特種設(shè)備安裝改造維修許可證。我們研發(fā)了整個燃料電池混合動力系統(tǒng)并與企業(yè)合作開發(fā)了首批獲得國家產(chǎn)品公告的燃料電池城市客車。

　　這是我們從示范考核、應(yīng)用擴展，到率先實現(xiàn)燃料電池客車成套商業(yè)化的路徑。2008年在奧運會示范，2010年在國外新加坡示范，2011—2012年聯(lián)合國UNDP全球清潔城市示范。2016配合企業(yè)開發(fā)的世界上首臺燃料電池有軌電車獲得國際氫能協(xié)會頒發(fā)的獎勵。2017年，我們配合企業(yè)開始燃料電池客車的商業(yè)化，第二階段，我們是做燃料電池發(fā)動機。利用內(nèi)燃發(fā)動機電控技術(shù)優(yōu)勢，研發(fā)了氫氣電控噴射與陽極再循環(huán)系統(tǒng)，發(fā)明了帶陰極再循環(huán)的燃料電池發(fā)動機空氣系統(tǒng)，。開發(fā)了燃料電池發(fā)動機的控制系統(tǒng)和燃料電池專用DC/DC，可以直接利用交流阻抗反饋膜的含水量。我們實現(xiàn)了商用車燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)集成的技術(shù)突破，進行了三代產(chǎn)品開發(fā)。我們培育了國內(nèi)首個燃料電池發(fā)動機上市公司億華通科技股份公司，并建立了北京燃料電池發(fā)動機工程技術(shù)中心，率先獲得百臺級客車燃料電池發(fā)動機銷售。目前，億華通科技股份公司的燃料電池發(fā)動機配套在燃料電池客車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。目前的產(chǎn)品是我們完全采用自主電堆的新一代發(fā)動機。今年前四個月生產(chǎn)了燃料電池發(fā)動機150臺，預(yù)計全年銷售500臺左右。

　　第三方面，燃料電堆模塊研發(fā)。我們開展了電堆的設(shè)計優(yōu)化，重點進行了雙極板的研發(fā)。我們堅持碳板技術(shù)路線，因為做的是商用車的長壽命燃料電池電堆。我們認(rèn)為，從長壽命的角度衡量碳板還是有優(yōu)勢的，我們實現(xiàn)了石墨樹脂復(fù)合材料雙極板的自動生產(chǎn)，現(xiàn)在正在建自動生產(chǎn)線，使雙極板的成本大幅下降。我們深入研究了電堆工程熱物理與狀態(tài)辨識技術(shù)，對于電堆“水-熱-氣”狀態(tài)失衡影響壽命的關(guān)鍵難題，發(fā)展了基于模型的堆內(nèi)狀態(tài)估計與管理方法，并且開發(fā)出新一代商用車燃料電池電堆，初步進行了1千個小時以上的試驗，壽命超出預(yù)期。

　　我們還進行了電堆模塊的集成化工程開發(fā)，以滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的各種要求。這是清華相關(guān)公司上海神力科技有限公司燃料電池電堆的系列產(chǎn)品，我們利用碳板實現(xiàn)了功率密度2千瓦/升(這對于碳板電堆而言，功率密度是很高的，豐田電堆功率密度3.1千瓦/升用的是是金屬板，我們從長壽命的角度考慮，金屬板用于轎車只需要5千小時壽命，而商用車必須要達到1萬小時以上，因為商用車一般來講運行壽命要求更高)。

　　關(guān)于長壽命我們有一個長期發(fā)展技術(shù)路線圖。2020年的壽命目標(biāo)是1萬小時，2025年大于2.5萬小時。新研制的電堆壽命已經(jīng)接近1萬小時這個目標(biāo)，所以2020年產(chǎn)品的壽命應(yīng)該會超過1萬小時。

　　下面是關(guān)于產(chǎn)業(yè)化的情況，首先，清華基金控股的北京億華通科技公司，2004年以來致力于燃料電池發(fā)動機的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)中國燃料電池發(fā)動機批量生產(chǎn)，并具有自主知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)品系列，2016年在新三板掛牌，實現(xiàn)中國氫能燃料電池公司在資本市場零的突破。

　　另外，我們有上海神力的電堆基地，實現(xiàn)了模壓石墨的雙極板批量生產(chǎn)，新一代燃料電池電堆的批量生產(chǎn)，同時建立了燃料電池電堆測試中心，面對全社會提供測試服務(wù)。還有張家口的燃料電池發(fā)動機基地和制氫基地。這是設(shè)在加拿大的研發(fā)基地，將率先在這里開展膜電極研發(fā)。

　　最后我說一下氫能燃料電池汽車的前景與挑戰(zhàn)。

　　這是奔馳公司給出的一個全方位的各種動力系統(tǒng)的比較圖。橫軸是能源消耗，縱軸是碳排放。這是內(nèi)燃機、混合動力。綠色的是純電動，藍(lán)色的是燃料電池。從中間可以看出，如果以可再生能源為一次能源，在能耗方面純電動應(yīng)該是更有優(yōu)勢的。如果以天然氣作為一次能源，燃料電池的能耗會有優(yōu)勢，但是二氧化碳仍然需要降低，要采取二氧化碳捕捉。所以，氫能是二次能源，節(jié)能環(huán)保效果與生產(chǎn)氫的一次能源有關(guān)，我們也不能說氫能是終極清潔能源。氫是能源載體，最后的載體一定會有氫和電，不可能把電排除。

　　這是豐田公司給出的一張圖。橫軸是行駛的距離，縱軸是車輛的速度，它給出的是在長距離重載運輸方面是燃料電池的優(yōu)勢范圍。

　　這是現(xiàn)代給出的一張圖，就是面向2025年純電池汽車與氫燃料電池汽車的成本優(yōu)勢對比。圖上轎車的成本圖，燃料電池是紅色，純電動是綠色?？梢钥闯觯?00—700公里之間，兩者的成本差不多。在500公里以內(nèi)，燃料電池轎車沒有成本優(yōu)勢。但是商用車用燃料電池在100公里以上就具備成本優(yōu)勢。所以，我們目前的基本結(jié)論是，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機，氫燃料電池系統(tǒng)更適合替代柴油機。這是我們?yōu)槭裁淳劢谷剂想姵厣逃密嚨木壒省?/p>

　　說一下市場的前景，首先我們認(rèn)為，市場要穩(wěn)扎穩(wěn)打，我們目前是從北方的寒冷地區(qū)商用車市場突破，這張圖是從北京到張家口的長距離實驗，這是在張家口交付的130輛大客車，面向的是2020年的冬奧會。我們認(rèn)為，在北方寒冷地區(qū)燃料電池相對純電動更有市場競爭優(yōu)勢。

　　第二個，如果燃料電池僅僅用于汽車，我認(rèn)為革命的意義是不大的，所以我們必須從能源革命的角度來看待燃料電池，逐步擴展開拓固定式氫-電能源市場，研發(fā)光-電-氫一體化微網(wǎng)系統(tǒng)。這張圖是清華正在建設(shè)的光電氫一體化的微網(wǎng)試驗系統(tǒng)。我們認(rèn)為，氫能燃料電池大有可為，而且跟儲能、純電動汽車、光伏構(gòu)成綜合的高效清潔的而且分布式獨立的能源系統(tǒng)，將會給能源系統(tǒng)帶來革命性的變化。目前我們正與丹麥技術(shù)大學(xué)、日產(chǎn)、殼牌等合作，推進這方面的工作。把中國光伏的優(yōu)勢、儲能電池的優(yōu)勢結(jié)合起來，并把氫燃料電池結(jié)合進來，光伏發(fā)電可以用電池儲存，也可以制氫，，最后做成一個面向未來能源互聯(lián)網(wǎng)的分布式獨立微網(wǎng)獨立能源系統(tǒng)。

　　當(dāng)前氫能技術(shù)落后于燃料電池技術(shù)，進展比較慢，我們需要全鏈條各環(huán)節(jié)氫能科學(xué)與技術(shù)的新突破。這張圖是選自長城汽車的一個研究，從能源生產(chǎn)、分配、運輸、加注等等環(huán)節(jié)很長、很復(fù)雜。目前存在能效偏低、成本偏高的問題，大家必須聯(lián)合起來，把這些關(guān)鍵技術(shù)突破。推進氫能燃料電池技術(shù)的規(guī)模商業(yè)化。

　　謝謝各位!