對于智能汽車，既要思考傳統(tǒng)交通事故中安全標(biāo)準(zhǔn)界定的問題，又要思考非傳統(tǒng)車輛安全中數(shù)據(jù)鏈路的問題。對于車路協(xié)同，道路設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展可能要比建設(shè)聰明的路更重要。在條件不充分的情況下應(yīng)抓緊開展智能汽車的研發(fā)，不錯過行業(yè)轉(zhuǎn)型機遇。

　　發(fā)展車路協(xié)同仍存在六個方面的問題

　　第一，車路協(xié)同到底要走什么樣的技術(shù)路線?不管是歐洲還是美國，智能網(wǎng)聯(lián)汽車做的比較好的企業(yè)，如Waymo、特斯拉等基本不依賴基礎(chǔ)設(shè)施。而Waymo也提到，等不及基礎(chǔ)設(shè)施較為完備再去研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車。再比如特斯拉在電動化方面領(lǐng)先的并不多，而是在智能化方面有所引領(lǐng)，拉動許多用戶需求。而中國到底要走什么樣的技術(shù)路線，更需要我們?nèi)プ鼍唧w的規(guī)劃加以落實。

　　第二，道路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、堅守交通規(guī)則和建設(shè)聰明的路哪個更重要?我國綜合交通長期處于混合交通的狀態(tài)，在這樣的狀態(tài)下智能網(wǎng)聯(lián)汽車難以正常應(yīng)用，所以道路設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化，禁止非機動車使用機動車道，行人守規(guī)矩不橫穿馬路、不翻護欄是智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路應(yīng)用的最基本條件。如果我國的交通參與者都像一些發(fā)達國家中的交通參與者那樣守規(guī)矩，如特斯拉的智能汽車就能在道路上運行，且事故總數(shù)可控，否則在城市道路、鄉(xiāng)村道路以及國道上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車難以正常運行。所以道路設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、堅守道路交通規(guī)則要比聰明的路更重要。

　　第三，相對位置精度和絕對位置精度，哪個對于自動駕駛更重要?在地圖定位的精度問題上，鄔賀銓院士提到1.5米、5米這樣的精度，而不是厘米級的精度。厘米級的定位精度不僅需要用高精度的地圖來配合，而且除了衛(wèi)星之外還需要有路面、地基增強等方式才可能實現(xiàn)相對精確的定位，需要企業(yè)下很大功夫，且目前的政策法規(guī)要求并不完全允許開展高精度地圖的測繪。對于自動駕駛，我個人覺得相對精度比絕對精度更重要。

　　第四，車輛的自主感知和網(wǎng)聯(lián)通信信息的主次關(guān)系是什么?在傳統(tǒng)車輛的安全問題基本解決后，未來的網(wǎng)聯(lián)信息介入程度可能為智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來非傳統(tǒng)車輛安全的數(shù)據(jù)鏈路問題。李克強老師介紹到網(wǎng)聯(lián)信息有服務(wù)類、提醒類和其他幾類信息等，而這幾類信息的介入是可以接受的;但如果網(wǎng)聯(lián)信息直接參與了對車輛的控制，這種信息的介入可能不適合。如果信息鏈路包括各種各樣的外部通信、衛(wèi)星通信的信息接轉(zhuǎn)，再加上V2I、云計算等相對復(fù)雜的環(huán)節(jié)，那么任何一個地方出現(xiàn)漏洞都可能導(dǎo)致車輛受到操控，甚至出現(xiàn)有計劃、有組織的不安全事件。如何處理車輛的自主感知和網(wǎng)聯(lián)通信的關(guān)系，值得考慮。

　　第五，發(fā)展車路協(xié)同的前提，是否需要把所有已知條件都準(zhǔn)備充分?如果把跨部門、跨行業(yè)的眾多條件都準(zhǔn)備齊全，才能夠開發(fā)出理想的智能汽車，這種發(fā)展路徑并非正確。在這個過程中，或?qū)㈠e失智能汽車上的一些關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵零部件、關(guān)鍵系統(tǒng)的發(fā)展。或者重點發(fā)展云計算、路側(cè)裝備、高精地圖、北斗定位、5G等技術(shù)，而不是對智能汽車進行全面的技術(shù)研發(fā)，會不會錯過汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中所必須做的、必須形成核心競爭力的車輛技術(shù)研發(fā)機遇?這個問題也沒有答案。

　　第六，達到什么樣的安全水平才能保障足夠的安全?在美國，交通事故死亡的人數(shù)是千級別，每年大概有3000多人死于交通事故，而我國每年有6萬多人因為交通事故死亡。而超過90%的交通事故是在于駕駛員的問題，其中超過90%是因為駕駛員違章。把交通安全問題的任務(wù)交給智能網(wǎng)聯(lián)汽車來解決，近期可能難以達到理想程度。但如果能解決因駕駛員疲勞駕駛等產(chǎn)生的不必要的交通事故，可大幅度降低交通事故的死亡率、傷亡率，從每年6萬人的死亡數(shù)降到6000人，甚至更低。盡管無法完全杜絕交通事故，但對人員傷亡減少的作用是否可以接受?達到什么樣的安全水平是道路交通參與者認(rèn)為的足夠的安全，是否存在此類評價標(biāo)準(zhǔn)，也是一個值得去思考的問題。

　　以應(yīng)用場景與經(jīng)濟效益驅(qū)動車路協(xié)同發(fā)展

　　以應(yīng)用場景帶動技術(shù)發(fā)展。讓汽車回歸消費品屬性，尋找實用的應(yīng)用場景，真正解決消費者痛點，提升用戶滿意度，加快落地應(yīng)用。有了更加智能化的汽車，道路就可以隨著智能汽車的需求而持續(xù)建設(shè)發(fā)展。

　　以經(jīng)濟效益帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一些國外企業(yè)雖然沒有推動車輛與基礎(chǔ)設(shè)施的共同完善發(fā)展，但單一方面做的相對成熟，也帶來了很大的經(jīng)濟效益。“智能網(wǎng)聯(lián)汽車要一路下蛋”，每往前推進一步，能夠帶來經(jīng)濟效益及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這條路才會越來越寬，參與者也會越來越多。而非現(xiàn)在就規(guī)劃了未來的愿景，且需要無數(shù)的支撐條件才能完成，那么企業(yè)可能都會在等條件，等“誰先有雞、誰后有蛋”，然后才做這塊事情，這樣不利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。

　　本文整理自中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新先生，在6月28日百人會于線上舉辦的第六期汽車產(chǎn)業(yè)形勢與政策高端研討會——“車路協(xié)同在中國如何進一步發(fā)展”研討會上的發(fā)言內(nèi)容。