一、經(jīng)驗借鑒

　　(一)積極拓展公交覆蓋范圍

　　以蘭州為例：2014年以來，蘭州市認真落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，堅持以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為支撐、城鄉(xiāng)公交為延伸、慢行交通為末梢、水上公交為特色，全力打造“五位一體”的立體公共交通體系。截至目前，全市累計開通城際、城鄉(xiāng)公交線路98條，基本建立了縣、鄉(xiāng)、村有機銜接的“全域公交”網(wǎng)絡體系，實現(xiàn)了遠郊3縣1區(qū)城際公交全覆蓋、建制村公交覆蓋率100%，全面破解了遠郊縣區(qū)、偏遠山區(qū)群眾乘車難、出行難的歷史難題，城鄉(xiāng)公交一體化網(wǎng)絡布局凸顯;在居住分散的農村偏遠山區(qū)，積極探索發(fā)展預約定制式“微公交”，開通微公交線路25條;利用“黃河穿城”得天獨厚的資源優(yōu)勢在西北地區(qū)率先開通具有城市特色的水上公交巴士線路3條，投入30座巴士船舶10艘，年均運送乘客22萬人次，逐步形成了集通勤出行、觀光旅游、休閑娛樂為一體的出行方式，城鄉(xiāng)公共交通服務體系不斷豐富。2022年，蘭州公共交通機動化出行分擔率達到68.3%，公共交通出行分擔率、吸引力、滿意度、美譽度逐年提高。

　　(二)動態(tài)調整公交功能定位

　　以上海市為例：目前，上海軌道交通全網(wǎng)絡運營里程達到772公里(含15號線)，軌道站點可達性進一步提升，中心城內49%的人步行10分鐘可以到達軌道交通車站，其中浦西內環(huán)內區(qū)域達到82%，軌道交通服務能力和服務水平不斷增強。與此同時，地面常規(guī)公交進一步向區(qū)域出行、軌道交通接駁等功能轉型，接駁軌道成為公交的重要功能之一。2019年，上海中心城公共交通在通勤出行中的分擔率達到41.6%，較2014年提高1.5個百分點，其中軌道交通方式通勤出行占比由2014年的48%提高到58%;全市地面公交日均客運量571萬乘次，較2014年下降22%，與軌道交通換乘的客流比例提升至21%;外環(huán)外客流逆向增長28%，占比達到44%，比2014年提高17個百分點。軌道交通成為通勤的主體交通方式，地面常規(guī)公交實現(xiàn)向區(qū)域出行、軌道交通接駁等功能轉型。

　　(三)始終堅持交通需求管理

　　以香港為例：香港交通發(fā)展政策一直遵循“對道路的使用進行需求管理”的基本原則，塑造以公共交通為核心的城市交通出行結構。2019年香港成為世界公共交通分擔率最高的城市，其機動化公共交通出行分擔率達到90%，其中軌道比例占公共交通出行的41%，地面公共交通占57%。其主要經(jīng)驗做法主要體現(xiàn)為“三限兩促”：

　　三限：利用經(jīng)濟手段，限制車輛擁有、使用和停放。香港通過立法保障，多次提高車輛首次登記稅、年度牌照費、燃油費、路橋費及停車費。車輛首次登記稅最高達115%，隧道收費最高可達60港幣每次，中心城區(qū)停車費30港幣每小時。香港在利用經(jīng)濟手段控制交通需求的同時，通過法律手段來保障經(jīng)濟杠桿在調控交通流量、控制機動車總量和使用頻率等方面的運用，有效避免了單純依靠行政手段強行“限牌限車”。

　　兩促：重視交通規(guī)劃，促進公共交通和慢行交通發(fā)展。一是，香港高度重視以TOD公共交通模式為核心的交通規(guī)劃，促進公共交通發(fā)展。目前，香港城市空間布局主要沿公共交通走廊沿線高密度發(fā)展，整體形成了以“公交走廊為城市發(fā)展軸，車站為城市發(fā)展節(jié)點”的TOD公共交通發(fā)展模式。二是，香港高密度規(guī)劃建設慢行立體交通設施，促進慢行交通發(fā)展。主要做法是：通過行人天橋、樓宇連廊、與地鐵站相通的步行通道等，構建人車分流的立體化步行交通體系，實現(xiàn)全路網(wǎng)連續(xù)立體過街，有效實現(xiàn)人車分流，在行人過街的同時確保了交通安全。

　　二、經(jīng)驗啟示與建議

　　深入挖掘公交出行需求，積極拓展公交覆蓋范圍。隨著居民消費觀念、消費方式等的變化以及交通出行需求的變化、發(fā)展，公交覆蓋只是解決有公交可坐問題，不解決出行可靠性的問題，不具備替代私人化交通出行的相對優(yōu)勢。為更好地滿足市民多樣化的出行需求，公交服務應打破公交固定線路、固定站點的服務模式，將市民由線路出行向靠網(wǎng)出行轉變，做強公交線網(wǎng)而非公交線路?？山柚萍蓟?、信息化等手段，精準摸底市民出行特征，動態(tài)掌握居民出行需求，創(chuàng)新服務模式，為市民提供多樣化的公交出行服務。如開通城鄉(xiāng)線路、社區(qū)線路等，進一步提高公交覆蓋范圍;開通定制公交、學生專線、旅游專線等特色公交線路，不斷拓展公交市場。

　　加強公交服務體系研究，動態(tài)調整公交功能定位。在城市交通問題成為社會問題的今天，發(fā)展公共交通是共識，各城市在持續(xù)推進軌道交通建設的同時，應充分認識到常規(guī)公交在城市公共交通服務體系中的重要性。城市交通發(fā)展應充分考慮城市建設發(fā)展階段，加強軌道交通與常規(guī)公交的一體化協(xié)調研究工作，做好軌道交通與常規(guī)公交的動態(tài)研究、協(xié)調發(fā)展工作。如在軌道交通尚未建設時期，應充分發(fā)揮地面公交的主體作用，搭建快慢結合、干支互補的常規(guī)公交體系;在軌道交通建設初期，應在發(fā)揮常規(guī)公交主體功能的同時，做好其與軌道軌道交通的銜接換乘工作;在軌道交通建設成熟階段，應在充分發(fā)揮軌道交通骨干交通功能的同時，細分公交服務市場，結合區(qū)域軌道交通發(fā)展條件合理定位常規(guī)公交功能定位，明確其在不同區(qū)域中的功能地位，助力城市交通健康有序發(fā)展。

　　堅持交通需求管理，構建有競爭能力的公交體系。城市公共交通是城市交通的重要載體之一，城市交通政策的制定與落實對公共交通、特別是常規(guī)公交影響深遠。交通政策需要長期堅持且有預期性，香港的交通政策的堅持百年才成就了其現(xiàn)在的城市交通體系。我們應將“公交優(yōu)先發(fā)展”的理念貫徹城市規(guī)劃建設始終，通過建設一個具有相對競爭力的公交體系，提高公交服務能力，提升城市交通整體出行效率。如通過交通需求管理，引導小汽車理性擁有與合理使用;通過施劃公交專用道、實施公交優(yōu)先信號等措施保證常規(guī)公交路權，提高公交車輛運營速度;通過為公交發(fā)展預留條件，提高常規(guī)公交基礎設施支撐能力等，確保常規(guī)公交與較電動自行車、小汽車等個體化交通方式的相對優(yōu)勢。

　　來源：公共交通資訊