一、經(jīng)驗(yàn)借鑒

　　(一)積極拓展公交覆蓋范圍

　　以蘭州為例：2014年以來(lái)，蘭州市認(rèn)真落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，堅(jiān)持以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為支撐、城鄉(xiāng)公交為延伸、慢行交通為末梢、水上公交為特色，全力打造“五位一體”的立體公共交通體系。截至目前，全市累計(jì)開(kāi)通城際、城鄉(xiāng)公交線路98條，基本建立了縣、鄉(xiāng)、村有機(jī)銜接的“全域公交”網(wǎng)絡(luò)體系，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)郊3縣1區(qū)城際公交全覆蓋、建制村公交覆蓋率100%，全面破解了遠(yuǎn)郊縣區(qū)、偏遠(yuǎn)山區(qū)群眾乘車(chē)難、出行難的歷史難題，城鄉(xiāng)公交一體化網(wǎng)絡(luò)布局凸顯;在居住分散的農(nóng)村偏遠(yuǎn)山區(qū)，積極探索發(fā)展預(yù)約定制式“微公交”，開(kāi)通微公交線路25條;利用“黃河穿城”得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)在西北地區(qū)率先開(kāi)通具有城市特色的水上公交巴士線路3條，投入30座巴士船舶10艘，年均運(yùn)送乘客22萬(wàn)人次，逐步形成了集通勤出行、觀光旅游、休閑娛樂(lè)為一體的出行方式，城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)體系不斷豐富。2022年，蘭州公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率達(dá)到68.3%，公共交通出行分擔(dān)率、吸引力、滿意度、美譽(yù)度逐年提高。

　　(二)動(dòng)態(tài)調(diào)整公交功能定位

　　以上海市為例：目前，上海軌道交通全網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到772公里(含15號(hào)線)，軌道站點(diǎn)可達(dá)性進(jìn)一步提升，中心城內(nèi)49%的人步行10分鐘可以到達(dá)軌道交通車(chē)站，其中浦西內(nèi)環(huán)內(nèi)區(qū)域達(dá)到82%，軌道交通服務(wù)能力和服務(wù)水平不斷增強(qiáng)。與此同時(shí)，地面常規(guī)公交進(jìn)一步向區(qū)域出行、軌道交通接駁等功能轉(zhuǎn)型，接駁軌道成為公交的重要功能之一。2019年，上海中心城公共交通在通勤出行中的分擔(dān)率達(dá)到41.6%，較2014年提高1.5個(gè)百分點(diǎn)，其中軌道交通方式通勤出行占比由2014年的48%提高到58%;全市地面公交日均客運(yùn)量571萬(wàn)乘次，較2014年下降22%，與軌道交通換乘的客流比例提升至21%;外環(huán)外客流逆向增長(zhǎng)28%，占比達(dá)到44%，比2014年提高17個(gè)百分點(diǎn)。軌道交通成為通勤的主體交通方式，地面常規(guī)公交實(shí)現(xiàn)向區(qū)域出行、軌道交通接駁等功能轉(zhuǎn)型。

　　(三)始終堅(jiān)持交通需求管理

　　以香港為例：香港交通發(fā)展政策一直遵循“對(duì)道路的使用進(jìn)行需求管理”的基本原則，塑造以公共交通為核心的城市交通出行結(jié)構(gòu)。2019年香港成為世界公共交通分擔(dān)率最高的城市，其機(jī)動(dòng)化公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到90%，其中軌道比例占公共交通出行的41%，地面公共交通占57%。其主要經(jīng)驗(yàn)做法主要體現(xiàn)為“三限兩促”：

　　三限：利用經(jīng)濟(jì)手段，限制車(chē)輛擁有、使用和停放。香港通過(guò)立法保障，多次提高車(chē)輛首次登記稅、年度牌照費(fèi)、燃油費(fèi)、路橋費(fèi)及停車(chē)費(fèi)。車(chē)輛首次登記稅最高達(dá)115%，隧道收費(fèi)最高可達(dá)60港幣每次，中心城區(qū)停車(chē)費(fèi)30港幣每小時(shí)。香港在利用經(jīng)濟(jì)手段控制交通需求的同時(shí)，通過(guò)法律手段來(lái)保障經(jīng)濟(jì)杠桿在調(diào)控交通流量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量和使用頻率等方面的運(yùn)用，有效避免了單純依靠行政手段強(qiáng)行“限牌限車(chē)”。

　　兩促：重視交通規(guī)劃，促進(jìn)公共交通和慢行交通發(fā)展。一是，香港高度重視以TOD公共交通模式為核心的交通規(guī)劃，促進(jìn)公共交通發(fā)展。目前，香港城市空間布局主要沿公共交通走廊沿線高密度發(fā)展，整體形成了以“公交走廊為城市發(fā)展軸，車(chē)站為城市發(fā)展節(jié)點(diǎn)”的TOD公共交通發(fā)展模式。二是，香港高密度規(guī)劃建設(shè)慢行立體交通設(shè)施，促進(jìn)慢行交通發(fā)展。主要做法是：通過(guò)行人天橋、樓宇連廊、與地鐵站相通的步行通道等，構(gòu)建人車(chē)分流的立體化步行交通體系，實(shí)現(xiàn)全路網(wǎng)連續(xù)立體過(guò)街，有效實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，在行人過(guò)街的同時(shí)確保了交通安全。

　　二、經(jīng)驗(yàn)啟示與建議

　　深入挖掘公交出行需求，積極拓展公交覆蓋范圍。隨著居民消費(fèi)觀念、消費(fèi)方式等的變化以及交通出行需求的變化、發(fā)展，公交覆蓋只是解決有公交可坐問(wèn)題，不解決出行可靠性的問(wèn)題，不具備替代私人化交通出行的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。為更好地滿足市民多樣化的出行需求，公交服務(wù)應(yīng)打破公交固定線路、固定站點(diǎn)的服務(wù)模式，將市民由線路出行向靠網(wǎng)出行轉(zhuǎn)變，做強(qiáng)公交線網(wǎng)而非公交線路。可借助科技化、信息化等手段，精準(zhǔn)摸底市民出行特征，動(dòng)態(tài)掌握居民出行需求，創(chuàng)新服務(wù)模式，為市民提供多樣化的公交出行服務(wù)。如開(kāi)通城鄉(xiāng)線路、社區(qū)線路等，進(jìn)一步提高公交覆蓋范圍;開(kāi)通定制公交、學(xué)生專線、旅游專線等特色公交線路，不斷拓展公交市場(chǎng)。

　　加強(qiáng)公交服務(wù)體系研究，動(dòng)態(tài)調(diào)整公交功能定位。在城市交通問(wèn)題成為社會(huì)問(wèn)題的今天，發(fā)展公共交通是共識(shí)，各城市在持續(xù)推進(jìn)軌道交通建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到常規(guī)公交在城市公共交通服務(wù)體系中的重要性。城市交通發(fā)展應(yīng)充分考慮城市建設(shè)發(fā)展階段，加強(qiáng)軌道交通與常規(guī)公交的一體化協(xié)調(diào)研究工作，做好軌道交通與常規(guī)公交的動(dòng)態(tài)研究、協(xié)調(diào)發(fā)展工作。如在軌道交通尚未建設(shè)時(shí)期，應(yīng)充分發(fā)揮地面公交的主體作用，搭建快慢結(jié)合、干支互補(bǔ)的常規(guī)公交體系;在軌道交通建設(shè)初期，應(yīng)在發(fā)揮常規(guī)公交主體功能的同時(shí)，做好其與軌道軌道交通的銜接換乘工作;在軌道交通建設(shè)成熟階段，應(yīng)在充分發(fā)揮軌道交通骨干交通功能的同時(shí)，細(xì)分公交服務(wù)市場(chǎng)，結(jié)合區(qū)域軌道交通發(fā)展條件合理定位常規(guī)公交功能定位，明確其在不同區(qū)域中的功能地位，助力城市交通健康有序發(fā)展。

　　堅(jiān)持交通需求管理，構(gòu)建有競(jìng)爭(zhēng)能力的公交體系。城市公共交通是城市交通的重要載體之一，城市交通政策的制定與落實(shí)對(duì)公共交通、特別是常規(guī)公交影響深遠(yuǎn)。交通政策需要長(zhǎng)期堅(jiān)持且有預(yù)期性，香港的交通政策的堅(jiān)持百年才成就了其現(xiàn)在的城市交通體系。我們應(yīng)將“公交優(yōu)先發(fā)展”的理念貫徹城市規(guī)劃建設(shè)始終，通過(guò)建設(shè)一個(gè)具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的公交體系，提高公交服務(wù)能力，提升城市交通整體出行效率。如通過(guò)交通需求管理，引導(dǎo)小汽車(chē)?yán)硇該碛信c合理使用;通過(guò)施劃公交專用道、實(shí)施公交優(yōu)先信號(hào)等措施保證常規(guī)公交路權(quán)，提高公交車(chē)輛運(yùn)營(yíng)速度;通過(guò)為公交發(fā)展預(yù)留條件，提高常規(guī)公交基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力等，確保常規(guī)公交與較電動(dòng)自行車(chē)、小汽車(chē)等個(gè)體化交通方式的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。

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