近幾年，面臨軌道交通和交通新興業(yè)態(tài)發(fā)展等的多重沖擊，國內大城市地面公交客流量普遍出現(xiàn)了下降的趨勢。在此背景下，地面公交系統(tǒng)應從傳統(tǒng)的“粗放式”供給模式轉變?yōu)楦泳毣腿诵曰某鲂蟹眨汾s上人們日益增長的多元化需求。

　　部分發(fā)達國家在地面公交精細化服務和管理方面，已有很多成熟可行的經驗。我們一起來看看吧!

　　運營服務的精細化和人性化

　　1、規(guī)劃快速公交系統(tǒng)，全面落實公交優(yōu)先

　　以美國紐約為例，受低油價和網約車導致交通狀況惡化得影響，紐約市地面公交平均運行時速持續(xù)下滑，客流也逐年下降。對此，紐約市利用大數(shù)據(jù)工具，篩選出28個地鐵不便利或運能不足的走廊，將常規(guī)公交線路升級為簡易、高效的快速公交，用較少的時間和投資，大幅完善全市快速公交網絡。

　　具體措施

　　一、逐條走廊精細化分析。

　　針對每條走廊，通過實地調研測算出既有線路公交車運行時間構成，分為堵車時間、停站時間、等紅燈時間、實際行駛時間，找出影響線路運行時間的主要因素并逐個擊破。

　　二、充分利用交通大數(shù)據(jù)，改造配套道路設施。

　　使用GPS數(shù)據(jù)分析既有公交線路運行時速，找出制約線路運行的重點交叉口和瓶頸路段，對癥下藥，制定道路改造方案。同時通過占用路側停車位、分時段禁止車輛左轉和商鋪卸貨等措施，實施覆蓋全程的公交專用道。

　　三、公交優(yōu)先與宣傳引導緊密結合。

　　通過測算并比較每條走廊上公交車運送的乘客數(shù)和小汽車運送的乘客數(shù)，說服民眾支持空間使用效率更高的公交車，大力推進公交優(yōu)先措施落地，并借機改善步行和自行車設施。

　　2、重塑公共交通線網，精細化信息服務

　　近些年，全世界不少發(fā)達國家大城市都面臨公共交通客流下降的難題，促使這些城市重新審視他們的公交線網。其中，包括西班牙巴塞羅那、德國柏林、美國休斯頓、俄羅斯莫斯科等諸多城市進行了備受矚目的“公交線網革命” ，核心理念為在財政預算基本保持不變的情況下，整合資源，重新設計公交線網，大幅改善公交出行體驗。

　　?具體措施

　　一、使用“出行自由度”指標衡量并改善公交服務。

　　“出行自由度”指從城市中某一指定位置出發(fā)乘坐公共交通，在15分鐘、30分鐘、60分鐘內，可以到達的目的地的面積范圍。

　　規(guī)劃部門利用大數(shù)據(jù)工具，將城市人口、就業(yè)數(shù)量分布和公交線網(包括發(fā)車間隔、平均時速、營業(yè)時間等數(shù)據(jù))疊加在同一張電子地圖當中。由此，可以快速測算出某地居民乘坐公共交通可以到達的潛在就業(yè)崗位數(shù)量，亦可以測算出某地企業(yè)通過公共交通可以覆蓋的潛在員工的數(shù)量。

　　通過對比小汽車和公共交通的“出行自由度”，規(guī)劃部門可以更有針對性地優(yōu)化調整公交線路走向、線網級配，促使地面公交與軌道交通協(xié)同合作，使得公共交通系統(tǒng)服務范圍更廣。

　　二、以乘客為本，重新界定公交線網結構。

　　除了公交運行速度以外，發(fā)車間隔成為決定乘客全過程出行時間的重要指標。丹麥哥本哈根的公交部門以“高峰期發(fā)車間隔5分鐘以內，平峰期和周末全天發(fā)車間隔5-10分鐘”為標準，區(qū)分出了地面公交系統(tǒng)中的“高頻線路”和“低頻線路”，區(qū)別于國內施行的“快、普、支、微”公交線網結構。

　　三、打造品牌，改善換乘，提供精細化的信息服務。

　　西班牙巴塞羅那整合了原先市中心混亂重復的69條發(fā)車間隔10-15分鐘的“低頻線路”，集中資源塑造了30條全天候發(fā)車間隔4分鐘左右的“高頻線路”，并在換乘節(jié)點張貼換乘引導標志。

　　監(jiān)管與補貼的精細化

　　英國倫敦的地面公交系統(tǒng)實行“政府購買服務”、公交運營私有化，由倫敦公交管理局通過招投標的方式選擇每條線路的運營企業(yè)并給予特許經營權。從1985年開始，經過幾十年的演變，倫敦公交地面系統(tǒng)形成了有序的市場競爭格局，以及基于大數(shù)據(jù)的精細化監(jiān)管機制，公交客流和乘客滿意度也逐年上升。

　　1、政企職責分離

　　倫敦地面公交實行“政府購買服務”和特許經營，對政企職責進行了區(qū)分。

　　具體措施

　　一、倫敦公交管理局(作為政府代表)的職責

　　負責進行線路運營企業(yè)的招投標，進行公交線網規(guī)劃，制定每條線路的走向、間隔、車型標準、票價等服務標準，納入合同條款，并負責運營相關設施和設備的建設和維護。

　　二、公交運營企業(yè)的職責

　　參與競標，根據(jù)合同要求編制排班計劃和時刻表，采購并保養(yǎng)公交車輛，聘用職工，向政府報備運營數(shù)據(jù)，負責線路的日常運營。

　　三、票款去向

　　公交票款收入歸倫敦公交管理局所有，不交給運營企業(yè)。政府根據(jù)合同約定的運營里程和價格，考核企業(yè)的合同的執(zhí)行情況和服務質量，由倫敦公交管理局向企業(yè)放款。

　　2、以乘客為本，考核企業(yè)服務質量

　　倫敦地面公交的特許經營合同采用“服務質量激勵機制”，使得公交運營企業(yè)不需關注票款收入，而更加專注于運營服務。倫敦公交管理局利用大數(shù)據(jù)，嚴格考核運營企業(yè)的服務質量，考核結果定期向社會公布。

　　主要指標

　　一、服務質量

　　包括“等車可靠度指數(shù)“、基于問卷調查的乘客滿意度指數(shù)、乘客投訴量等。對于“高頻線路”(全天發(fā)車間隔小于15分鐘的線路),“等車可靠度指數(shù)”指由政府定期測算每條公交線路的乘客平均等車時間，在根據(jù)公交公司公布的計劃運行間隔，計算平均乘客超額等車的時間。“等車可靠度指數(shù)” 每減少0.1分鐘，倫敦公交管理局就向企業(yè)發(fā)放1.5%的獎金提成；每增加0.1分鐘，就扣款1%。

　　二、合同執(zhí)行情況的審計

　　包括實際運營車輛里程等。

　　三、交通安全

　　包括司機駕駛行為、車輛維護情況等。

　　3、有序的市場競爭格局

　　區(qū)別于部分地面公交完全私有化運營的城市，倫敦地面公交在市場競爭和政府管控之間進行了權衡。政府在選定特許經營企業(yè)的過程中，既關注每個企業(yè)的報價，也關注每個企業(yè)的資質及歷年以來的業(yè)績和服務質量考核情況。因此，既避免了出現(xiàn)無序競爭的局面，又保證了企業(yè)運作效率和服務質量。

　　來源：城市觀察者