在公交線網(wǎng)優(yōu)化中一般涉及線網(wǎng)優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化等幾大模塊。其中運(yùn)營(yíng)組織是將實(shí)際線路與出行需求相聯(lián)系的主要環(huán)節(jié)，運(yùn)營(yíng)組織的優(yōu)劣直接反映了公交服務(wù)水平的高低。日常工作中運(yùn)營(yíng)組織主要涉及運(yùn)營(yíng)組織模式的應(yīng)用、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的制定、班次的優(yōu)化、人員排班、車輛配置等等內(nèi)容。由于運(yùn)營(yíng)組織涉及內(nèi)容較多，本文將重點(diǎn)選取運(yùn)營(yíng)組織中常用的幾種模式及應(yīng)用進(jìn)行詳細(xì)介紹。

　　1.區(qū)間運(yùn)營(yíng)

　　(1)概念介紹

　　區(qū)間運(yùn)營(yíng)是指在一條公交線路上，為降低線路在高客流段的滿載率(削峰)，使用部分車輛只運(yùn)行該區(qū)段的一種模式。如下圖所示。

圖1 區(qū)間運(yùn)營(yíng)示意圖

　　(2)案例應(yīng)用

　　在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中一般通過分析線路的客流OD分布以及線路客流斷面分布來確定具體的區(qū)間選取。如下圖所示線路。

圖2 客流斷面分布圖

圖3 線路乘客OD分布圖

　　通過高峰客流斷面分析及線路乘客OD分布，可以看出這條線路在上行方向線路的北段是需要增加區(qū)間運(yùn)營(yíng)的，一般可以采用從主站放空車輛至步行街站點(diǎn)處調(diào)頭運(yùn)營(yíng)或是選取部分車輛在高峰期間運(yùn)營(yíng)該區(qū)段。

　　2.大站運(yùn)營(yíng)

　　(1)概念介紹

　　大站運(yùn)營(yíng)是指在運(yùn)營(yíng)中僅?？坎糠挚土飨鄬?duì)集中的站點(diǎn)，減少線路?？空狙诱`，為乘客提供長(zhǎng)距離、快速出行的服務(wù)模式。

圖4 大站運(yùn)營(yíng)示意圖

　　(2)案例應(yīng)用

　　通過分析線路的客流出行分布，如果客流具有集散方向集中、長(zhǎng)距離出行需求高的現(xiàn)象，相對(duì)比較適用大站運(yùn)營(yíng)的模式。如下圖所示線路，該線路具有明顯的幾處上客量較大的站點(diǎn)，而這些站點(diǎn)之間又有明顯的出行聯(lián)系，通過結(jié)合站點(diǎn)上客量及OD對(duì)可以確定該線路具體的大站停靠站點(diǎn)。

　　在具體的運(yùn)營(yíng)中，還需要根據(jù)具體客流情況，確定大站線路是高峰期間運(yùn)營(yíng)，還是全天運(yùn)營(yíng)。

圖5 線路OD分布圖

　　3.跨線運(yùn)營(yíng)

　　(1)概念介紹

　　跨線運(yùn)營(yíng)是在將某一條線路上某一時(shí)段閑置的車輛投放于另一條線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

　　(2)案例應(yīng)用

　　在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中需要充分分析線路的客流時(shí)間分布，來確定哪些時(shí)段可用于跨線調(diào)度。下圖為線路A與線路B的客流時(shí)間分布圖。線路A除早晚低峰，其余時(shí)段客流均處于較高水平，而線路B在平峰及低峰期間客流減少明顯，為提高線路A的服務(wù)水平及保障線路A車輛加油(氣)等，就可以將平峰期間線路B的部分車輛跨線運(yùn)營(yíng)于線路A，提高線路B車輛的利用率。

圖6 線路客流時(shí)間分布圖

　　4.編組運(yùn)營(yíng)

　　(1)概念介紹

　　編組運(yùn)營(yíng)類似于軌道交通的車輛編組，就是將幾輛車作為一個(gè)編組，在某一時(shí)刻同時(shí)發(fā)出運(yùn)營(yíng)。

　　(2)案例應(yīng)用

　　一般應(yīng)用在短時(shí)間內(nèi)客流較高的情況。如下圖所示的線路，在早上5:30的時(shí)候客流激增，如果按照正常的一輛一輛的發(fā)出，由于車輛核載人數(shù)的限制，就會(huì)有站臺(tái)滯留乘客的現(xiàn)象，這種情況就需要幾輛車編為一組同時(shí)發(fā)出。

圖7 線路客流時(shí)間分布圖

　　5.混合模式

　　(1)概念介紹

　　就是將區(qū)間運(yùn)營(yíng)、大站運(yùn)營(yíng)、跨線運(yùn)營(yíng)等多種運(yùn)營(yíng)模式根據(jù)實(shí)際情況組合應(yīng)用。

　　(2)案例應(yīng)用

　　如下圖所示，線路A在a站與b站之間客流斷面較高，為降低車輛滿載率，需要在a-b站之間投入?yún)^(qū)間車輛;車輛在高峰運(yùn)行結(jié)束后，在b無場(chǎng)站，從b占空駛回場(chǎng)站距離較長(zhǎng)，則將車輛就近投放于線路B運(yùn)行，待晚高峰時(shí)，再從線路B調(diào)整至線路A運(yùn)營(yíng)，夜間停放于線路A主站。這就是區(qū)間運(yùn)營(yíng)與跨線運(yùn)營(yíng)相組合的模式。

圖8 區(qū)間運(yùn)營(yíng)及跨線運(yùn)營(yíng)組合示意圖

　　實(shí)際的運(yùn)營(yíng)組織模式不局限于以上幾種模式，為保障運(yùn)力與運(yùn)量之間的吻合，調(diào)度人員采用的組織模式往往更多、更靈活，無論采取哪一種運(yùn)營(yíng)組織模式，只要能使運(yùn)力與客流需求相一致，就是最好的組織模式。

　　來源：濟(jì)南市城市交通研究中心