在公交線網(wǎng)優(yōu)化中一般涉及線網(wǎng)優(yōu)化、運營組織優(yōu)化、基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化等幾大模塊。其中運營組織是將實際線路與出行需求相聯(lián)系的主要環(huán)節(jié)，運營組織的優(yōu)劣直接反映了公交服務(wù)水平的高低。日常工作中運營組織主要涉及運營組織模式的應(yīng)用、運營計劃的制定、班次的優(yōu)化、人員排班、車輛配置等等內(nèi)容。由于運營組織涉及內(nèi)容較多，本文將重點選取運營組織中常用的幾種模式及應(yīng)用進行詳細介紹。

　　1.區(qū)間運營

　　(1)概念介紹

　　區(qū)間運營是指在一條公交線路上，為降低線路在高客流段的滿載率(削峰)，使用部分車輛只運行該區(qū)段的一種模式。如下圖所示。

圖1 區(qū)間運營示意圖

　　(2)案例應(yīng)用 在實際運營中一般通過分析線路的客流OD分布以及線路客流斷面分布來確定具體的區(qū)間選取。如下圖所示線路。

圖2 客流斷面分布圖
圖3 線路乘客OD分布圖

　　?通過高峰客流斷面分析及線路乘客OD分布，可以看出這條線路在上行方向線路的北段是需要增加區(qū)間運營的，一般可以采用從主站放空車輛至步行街站點處調(diào)頭運營或是選取部分車輛在高峰期間運營該區(qū)段。

　　2.大站運營

　　(1)概念介紹

　　大站運營是指在運營中僅停靠部分客流相對集中的站點，減少線路停靠站延誤，為乘客提供長距離、快速出行的服務(wù)模式。

圖4 大站運營示意圖

　　?(2)案例應(yīng)用 通過分析線路的客流出行分布，如果客流具有集散方向集中、長距離出行需求高的現(xiàn)象，相對比較適用大站運營的模式。如下圖所示線路，該線路具有明顯的幾處上客量較大的站點，而這些站點之間又有明顯的出行聯(lián)系，通過結(jié)合站點上客量及OD對可以確定該線路具體的大站?？空军c。 在具體的運營中，還需要根據(jù)具體客流情況，確定大站線路是高峰期間運營，還是全天運營。

圖5 線路OD分布圖

　　3.跨線運營

　　(1)概念介紹

　　跨線運營是在將某一條線路上某一時段閑置的車輛投放于另一條線路進行運營。(2)案例應(yīng)用 在實際運營中需要充分分析線路的客流時間分布，來確定哪些時段可用于跨線調(diào)度。下圖為線路A與線路B的客流時間分布圖。線路A除早晚低峰，其余時段客流均處于較高水平，而線路B在平峰及低峰期間客流減少明顯，為提高線路A的服務(wù)水平及保障線路A車輛加油(氣)等，就可以將平峰期間線路B的部分車輛跨線運營于線路A，提高線路B車輛的利用率。

圖6 線路客流時間分布圖

　　4.編組運營

　　(1)概念介紹

　　編組運營類似于軌道交通的車輛編組，就是將幾輛車作為一個編組，在某一時刻同時發(fā)出運營。(2)案例應(yīng)用 一般應(yīng)用在短時間內(nèi)客流較高的情況。如下圖所示的線路，在早上5:30的時候客流激增，如果按照正常的一輛一輛的發(fā)出，由于車輛核載人數(shù)的限制，就會有站臺滯留乘客的現(xiàn)象，這種情況就需要幾輛車編為一組同時發(fā)出。

圖7 線路客流時間分布圖

　　5.混合模式

　　(1)概念介紹

　　就是將區(qū)間運營、大站運營、跨線運營等多種運營模式根據(jù)實際情況組合應(yīng)用。(2)案例應(yīng)用 如下圖所示，線路A在a站與b站之間客流斷面較高，為降低車輛滿載率，需要在a-b站之間投入?yún)^(qū)間車輛;車輛在高峰運行結(jié)束后，在b無場站，從b占空駛回場站距離較長，則將車輛就近投放于線路B運行，待晚高峰時，再從線路B調(diào)整至線路A運營，夜間停放于線路A主站。這就是區(qū)間運營與跨線運營相組合的模式。

圖8 區(qū)間運營及跨線運營組合示意圖

　　? 實際的運營組織模式不局限于以上幾種模式，為保障運力與運量之間的吻合，調(diào)度人員采用的組織模式往往更多、更靈活，無論采取哪一種運營組織模式，只要能使運力與客流需求相一致，就是最好的組織模式。