讓農民像城里人一樣，花上一兩元錢就能在家門口方便、舒適地坐上交通車。這是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、加快社會主義新農村建設的重要舉措。

近幾年來，隨著我省農村公路建設的快速發(fā)展，交通部門把農村客運網絡化作為推進交通運輸城鄉(xiāng)一體化的重要措施，不斷延長農村客運班線，不斷增加農村客車數量，大幅提高鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村通班車率，使農民出行越來越方便快捷。

雖然農村客運也是公共交通，但農村客運班車無論是管理模式還是享受優(yōu)惠政策，均與城市公交大相徑庭。這種不同，阻礙了農村客運的科學發(fā)展，使農民難以享受到與市民相似的出行服務。

現象：線路相近價格懸殊

在推進城鄉(xiāng)客運一體化進程中，南昌市在全省最具代表性。

乘公交車從南昌市昌北前往新建縣樵舍鎮(zhèn)，有兩種出行選擇：一種是坐118路公交車，票價3元錢；一種是坐道路運輸部門的客運中巴車，票價4.5元錢。

公交車從八一橋發(fā)車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍；客運中巴車從新建縣長?!發(fā)車，經昌北、下羅、蛟橋等地到達樵舍。在這段30余公里長的路程中，公交車與客運中巴車的線路幾乎相同。

由于線路幾乎相同，價格懸殊太大，因此，人們經�？梢钥吹�，公交車總是擠得滿滿當當，而客運中巴車就算全部坐滿了也就十幾個人。對于一些家在新建的人來說，為了節(jié)省5角錢，有些人不愿意坐從縣城直達樵舍的中巴車，而寧愿先花上一元錢坐公交車到八一橋，再從八一橋轉坐公交車到樵舍。

近幾年來，南昌市大力發(fā)展“公交下鄉(xiāng)”，一輛輛公交車開進了鄉(xiāng)鎮(zhèn)，大大方便了農民出行，卻給農村客運帶來巨大沖擊。據了解，2000年，南昌市共有540輛從市里開往各縣（區(qū)）、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路客運車輛，到目前只剩下130輛。除了進賢、安義外，其他縣（區(qū)）從南昌到各縣、鄉(xiāng)的道路客運班線全部由公交車包攬，道路客運車輛已全面退出這一市場。在新建縣，公交車輛深入各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，從南昌市開往縣城及各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客運車輛全部是公交車，數量多達180余輛。

公交車以價格優(yōu)勢搶奪客源，帶來了城市公交與農村客運之間的矛盾。從幾年前開始，新建、安義等縣的公交就經常與農村客運發(fā)生矛盾，每次矛盾一發(fā)生，都得政府出面協(xié)調，群眾出行大受影響。

原因：稅費優(yōu)惠、管理模式存在差異

公交下鄉(xiāng)是一件利民的好事。在推進農村客運網絡化建設中，我省各地采取公司化經營模式，充分考慮冷、熱線搭配，將農村班車開進各個村，較好地滿足了農村群眾的出行需求。但是，由于運行區(qū)域的不同，一些地方的公交車卻無法充分滿足農村群眾的出行需求

記者從南昌市運管處了解到，目前南昌公交深入各縣區(qū)的各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，但開進村里的卻極少。在大部分村尤其一些偏遠村，平時客源非常有限，開行公交根本不現實。而相對窄小的農村公路也不適宜車型較大的公交車行駛。一位從事農村客運的業(yè)主說：“公交跑熱線、農村客車跑冷線，大大影響了我們的積極性�！�

原因何在？

近幾年來，我省為加快農村客運網絡化發(fā)展，出臺了一系列減免農村客運車輛稅費的優(yōu)惠政策。盡管如此，由于公交享受的是國家財政補貼政策，農村客車的運輸成本仍然遠遠高出公交車。記者了解到，目前，公交車可以免交養(yǎng)路費、客運附加費等稅費，而一輛農村客運中巴車卻要承擔養(yǎng)路費、運管費、工商管理費等十來項費用，每月支出至少要比公交車高出1500元左右。

公交車與農村客運管理模式不同。公交執(zhí)行的是建設部的規(guī)定，按面積計算載客人數，每平方米可容納8個人；而農村客車執(zhí)行的是交通部門的規(guī)定，按座位核定載客人數。因此，面對相同的班線、相同的服務對象時，公交車允許站客（即超載），農村客車不允許站客或加設座位。這種待遇上的不同，被人們稱為“不在同一起跑線上的競爭”。

為了保證農村班線能夠“開得通、留得住”，各地紛紛想辦法，采取靈活多樣的經營方式。新建縣從事農村客運的金鵬客運有限公司負責人胡武告訴記者，農村客源分散，平時客源不多，為了節(jié)約成本，他們對排班方式進行調整，采取輪班排班的方式，這才保證了每天有4至5輛車從鄉(xiāng)鎮(zhèn)開往各個村；對一些偏遠村莊，則因地制宜地開通了趕集班、周末班、電話預約等班線，以滿足群眾出行需求。

對策：多方入手實現無縫對接

農村客運與城市公交都屬于公共交通的范疇。推進城鄉(xiāng)客運一體化，讓城市與農村無縫對接，必須從多方面入手，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通協(xié)調發(fā)展。

業(yè)內人士認為，城鄉(xiāng)客運一體化首先應實行管理機構的統(tǒng)一。目前，客運市場管理體制呈現多元分割局面。從南昌來看，公交歸建設部門的市政公用局管，農村客運歸交通部門的運管所管，出租車歸市客運辦管，體制分割，基層政府部門難以協(xié)調關系。在這方面，重慶進行了有益和大膽的嘗試，將城市公交和道路客運的行業(yè)管理都納入重慶市道路運輸管理局；去年，又專門成立城市公共運輸管理局，并與道路運輸管理局合署辦公。實行統(tǒng)一的管理體制后，重慶市通過采取客運專線公司化改造和公交化改造的方式，使農村客運轉變身份，成為城市公交的一部分，實現了農村客運公交化。

今年初，國家已實行“大部制”改革，成立新的交通運輸部。據了解，不久，省一級改革也將啟動，綜合管理體制的實行，將為城鄉(xiāng)道路運輸一體化管理起到重要的促進作用。

業(yè)內人士認為，執(zhí)行兩種不同政策的客運方式在同一市場上運行，必然產生不可調和的矛盾。因此，要將城鄉(xiāng)客運一體化上升到城市發(fā)展的理念，使農村客運和城市公交執(zhí)行同一種政策、享受同一種稅費優(yōu)惠標準。只有政策、待遇相同了，才能確保城鄉(xiāng)客運的有效銜接。

此外，應放開市場，既允許城市公交進村，又允許農村班車進城，構建真正便捷的交通，使城市與農村無縫對接。目前，南昌不允許縣里的道路客運車輛進入市區(qū)，城市公交也只開到鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級，市里的群眾進村或村里的群眾進市區(qū)必須經過轉車才能實現，有的偏遠村要轉幾次車才能進入市區(qū)。

實現城鄉(xiāng)客運的真正一體化，受惠的將是廣大城鄉(xiāng)群眾。希望這個問題早日得到解決。

責任編輯：艷陽天