2013年，新能源客車補貼政策漸漸明朗化，各家企業(yè)都開始將目光瞄準插電式混合動力客車、純電動客車等領域。那么，未來新能源客車的發(fā)展之路將會呈現(xiàn)怎樣的局面？而對于企業(yè)運營過程中那些層出不窮的新問題，又該如何應對？

　　2013年12月20日，“第八屆影響中國客車業(yè).客車行業(yè)發(fā)展論壇”在北京隆重舉行，國內知名客車企業(yè)、配套企業(yè)、客運企業(yè)代表出席了本次盛會，共同總結與回顧了客車與客運行業(yè)關注的熱點話題。其中，新能源客車毫無意外地再次得到大家的熱議，公共交通學者王健針對新能源客車技術路線發(fā)表了觀點，闡明了未來新能源客車的發(fā)展趨勢及應對策略。

    電動客車未來之路任重而道遠

    關于我國新能源客車的技術路線，早就有所表述?；旌蟿恿ζ?、純電動汽車與燃料電池汽車都要用到電機、動力電池和相應的控制系統(tǒng)，可以統(tǒng)稱為電驅動汽車，在863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目中并列為“三縱”，電機、動力電池和相應的控制系統(tǒng)是它們的共性技術，列為“三橫”。

    但是，按照傳統(tǒng)的新能源技術路線，王健認為電動車未來道路依然漫長，他在會上介紹：“關于中國的汽車節(jié)能減排的一些新技術，在全世界非常有名氣，但是我們寄希望于電池顯然不行，在未來的5年——10年中我們仍然看不到電池上的革命性的那種轉變，比如說美國認為電動車是一個方向，但是還比較遙遠，所以我們說電池沒有革命性之前，那么我們就不能把它寄希望于電池。此外，我們現(xiàn)在缺供電設施，缺商業(yè)模式，所以電動客車的未來之路還很遙遠。”

    的確，目前電動客車發(fā)展兩大主要瓶頸是電池與充電。其一，電池成本仍然較高，電池的能量密度較低，帶來電動車的價格高，整車重，充電后續(xù)駛里程短等問題；其二，充電時間長與尚未建立起便利的充電網(wǎng)絡。目前的電池價格與能量密度尚只能支持設計續(xù)駛里程較短的電驅動汽車，而每次充電還需要數(shù)小時。

    即便電池技術能夠在未來幾年得到快速發(fā)展，但是其能量密度和成本還是一個難題，王健表示：“電池能量密度的繼續(xù)提高雖然有很大可能性，但同時將帶來安全性與成本的挑戰(zhàn)，具有實用性的新體系的動力電池開發(fā)不是短時間能夠實現(xiàn)的。因此，相當長時間里，電動汽車不具備全面替代燃油汽車的可能。”

    無軌電車技術不過時應大力發(fā)展

    而放眼目前的一些看似過時的傳統(tǒng)電車技術，王健表示要倡導合理利用。“無軌電車過去當做一個低等的技術，在上個世紀70、80%年代從歐洲開始，但是現(xiàn)在嚴重的霧霾天氣，環(huán)境污染對我們的生活很大的影響，我們不得不看到，無軌電車這種零污染的交通方式多么重要，公共交通選擇這種能源沒有問題。把電動車跟傳統(tǒng)的柴油車做各項對比，我們發(fā)現(xiàn)在減少空氣污染這個方面，我們就有很多的技術路徑的這種選擇，無軌電車無疑是最簡單最可行的一個。”

    的確，國內的無軌電車發(fā)展歷程在過去20年間十分坎坷，在北京、上海、廣州、杭州、濟南等城市無軌電車曾經(jīng)占據(jù)了公交車數(shù)量的半壁江山，但由于資金和城市建設等原因多數(shù)城市的無軌電車發(fā)展停滯不前。近10年來當城市大興土木并進行道路改造時，許多城市拆除了電車線網(wǎng)，無軌電車的發(fā)展開始走向進一步的衰退或滅絕。

    事實上，無軌電車的未來還是有市場的，據(jù)了解，從世界范圍來看，很多發(fā)達國家已出現(xiàn)電車回歸的趨勢。目前，全世界300多座城市有無軌電車運營，電車總數(shù)已超過4萬多輛，因而無論是從環(huán)保性、還是從實用性角度來講，都應得到政策支持。

    王健在會上闡述：“我們看到了無軌電車在實現(xiàn)零排放這個過程當中的技術的升級，這就是比較現(xiàn)實的技術，從成本上來講的話，其實我們會發(fā)現(xiàn)無軌電車相比柴油車，這個成本非?？捎^，其實我們可以看到從歐洲人的經(jīng)驗來講，無軌電車是一個非常經(jīng)濟有效的這種方法，就是因為這個靠線網(wǎng)來供電，這個在很多城市里面都把它當做視覺污染這個來做，這也是一個中國特色，需要我們反思。”

    此外，十幾年前的無軌電車采用的是鉛酸電池，它在沒有“大辮子”供電的情況下，只能行駛3公里左右。但電池消耗厲害，老化快。現(xiàn)在的無軌電車，采用的是鋰離子動力電池技術，續(xù)航能力更強，節(jié)能環(huán)保。

    綜合各種利好因素，王健表示：“在上一輪新能源汽車推廣中，無軌電車被納入新能源客車范圍，享受補貼；但在最新一輪的國家支持政策中，卻并未提及無軌電車，目前也尚未出臺具體明確的執(zhí)行辦法。然而，無軌電車的能源效率遠高于傳統(tǒng)燃油車，但車輛運營成本與燃油車接近，且相比電動客車，還免去了建設專門充電站所必需的土地、設備等資源耗費，所以更應大力推行。”

    電動客車未來發(fā)展或可借鑒歐洲

    相比很多歐洲國家，我們在輪轂電機的運用相對緩慢，王健呼吁要盡快重視起來：“輪轂電機在中國的運用，還有許許多多的疑問，其實大約在十年前，歐洲就做過示范運營，歐洲人已經(jīng)把它作為一種標準配置再一個公交車體當中運作，那意味著什么呢？這十年當中這個技術的進步已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化了，我們還在對這種技術觀望。輪轂電機驅動技術里面，跟傳統(tǒng)車輛的設計方法都完全不一樣，荷蘭一家制作商，就把這個輪轂電機作為一個標準配置，我個人覺得這就代表著歐洲電動車未來發(fā)展的這樣的方向，噪音減少，節(jié)能減排，這些都是產(chǎn)業(yè)化運營的結果，不是實驗的結果。”

    據(jù)了解，輪轂電機技術又稱車輪內裝電機技術，其最大特點就是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內．因此將電動車輛的機械部分大大簡化。輪轂電機技術并非新生事物，早在1900年，保時捷就首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。在20世紀70年代，這一技術在礦山運輸車等領域得到應用。而對于乘用車所用的輪轂電機，日系廠商對于此項技術研發(fā)開展較早，目前處于領先地位，包括通用、豐田在內的國際汽車巨頭也都對該技術有所涉足。

    無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力；即便是對于混合動力車型，也可以采用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收（即再生制動）也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現(xiàn)。

    在未來公交運營領域，王健認為我們可以從歐洲那里進行借鑒，由于其歷史原因，大部分歐洲國家的城市歷史比較悠久，城市街道普遍比較狹窄，因而歐洲國家在公交系統(tǒng)中結合本地區(qū)特點，將公交發(fā)展法相放在建設公交專用車道和公交信號優(yōu)先上。“EBSF是歐洲未來的公共汽車系統(tǒng)，公共汽車要形成一個系統(tǒng)，不僅僅是制造商運營商管理當局，大家的利益都要保證，它要使這個公共汽車有吸引力，才能夠把人們從小汽車當中吸引到公交當中來，大家更多的用公交車這才是我們社會的節(jié)能減排。”