按照世貿(mào)組織爭端解決程序，中國有權(quán)就專家組的裁決結(jié)果提出上訴，上訴將由世貿(mào)組織的上訴機構(gòu)來處理。

   “目前的勝敗并不能完全說明問題，我們還可以繼續(xù)上訴。”律師傅東輝積極主張拿起法律武器，到ＷＴＯ打國際官司。“即使真的敗訴，我們可以在這期間贏得時間，使國內(nèi)產(chǎn)業(yè)有幾年緩沖期。”對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)教授盧進勇博士認為，利用這段時間進一步出臺相應(yīng)政策，全面提高國內(nèi)零部件廠家的配套能力。

   規(guī)避關(guān)稅非法組裝

   按照中國加入世界貿(mào)易組織的承諾，２００５年１月１日，中國如期取消了對汽車產(chǎn)品的進口配額管理制度，并在２００６年７月１日把進口整車關(guān)稅降到２５％的目標稅率。

   ２００５年初，中國取消進口汽車配額管理后，海關(guān)總署和商務(wù)部發(fā)現(xiàn)汽車零部件進口異常增加。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，少數(shù)企業(yè)通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有１０％的零部件報關(guān)進口，然后在國內(nèi)組裝出售，通過變相逃稅進行不正當競爭。

   為了規(guī)范汽車零部件進口秩序，打擊非法拼裝等不正當競爭，保護企業(yè)守法經(jīng)營，海關(guān)總署、國家發(fā)改委、商務(wù)部、財政部出臺了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，并從２００５年４月１日起實施。

   根據(jù)該辦法，進口汽車零部件是否構(gòu)成整車特征，有三條標準：一是進口全散件或半散件組裝汽車的；二是在《管理辦法》第四條規(guī)定的認定范圍內(nèi)，包括進口車身（含駕駛室）、發(fā)動機兩大總成裝車的；進口車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成之一及其他３個總成（系統(tǒng)）（含）以上裝車的；進口除車身（含駕駛室）和發(fā)動機兩大總成以外其他５個總成（系統(tǒng)）（含）以上裝車的；三是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的６０％及以上的。

   第三項整車特征核定標準自２００６年７月１日起開始生效，由于對第三項標準的核定有不同意見，后來把生效日期延長到２００８年７月１日執(zhí)行。

   而美國、歐盟及加拿大的觀點是，中國對等于或超過整車價值６０％的零部件征收與整車相同的關(guān)稅，變相逼迫中外合資或中國汽車制造廠家使用中國自產(chǎn)的汽車零部件，外國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)被迫將生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移至中國，導(dǎo)致歐美相關(guān)行業(yè)工人失業(yè)。

   但中國政府認為，采取的相關(guān)措施不過是在防止外國新車化整為零，逃避關(guān)稅以大規(guī)模進入中國市場，中國的做法并沒有歧視外國生產(chǎn)商，更沒有排斥的初衷。

   事實上，造成爭端的原因在于，發(fā)達國家已經(jīng)具備成熟零部件配套體系的整車企業(yè)，希望使用更多的本土生產(chǎn)的零部件到不成熟的市場去快速組裝，以實現(xiàn)成本降低及合理規(guī)避關(guān)稅。但對于像中國這樣有著強烈發(fā)展自主整車及零部件配套體系愿望的新興市場體，則希望阻止那些沒有較大附加值的ＣＫＤ（完全散裝）進入市場。

   促進豪華車國產(chǎn)

   “據(jù)我所知，這個案件比較具有戲劇性。起初就是寶馬和奔馳聯(lián)手告奧迪，因為奧迪的零部件國產(chǎn)化程度最高。”傅律師告訴記者。

   “在豪華車品牌當中，奧迪國產(chǎn)化率最高，而奔馳、寶馬和沃爾沃的絕大部分產(chǎn)品國產(chǎn)化率都在４０％以下。”一位汽車經(jīng)銷商李經(jīng)理告訴記者。

   商務(wù)部研究院研究員梅新育認為，一些不能達到４０％國產(chǎn)化率要求的車型將通過“國產(chǎn)”的方式進口到國內(nèi)市場，對國內(nèi)汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新和進口車品牌之間公平競爭產(chǎn)生不利影響。國內(nèi)汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新會受到重創(chuàng)，大量的國外汽車企業(yè)新車型，特別是一些高端豪華品牌會通過零配件低關(guān)稅組裝進口國內(nèi)市場，對合資品牌汽車自主創(chuàng)新和自主品牌發(fā)展產(chǎn)生影響。

   但美國《戰(zhàn)略預(yù)測》網(wǎng)站卻撰文提出：“裁決最終只會對中國有好處。”其認為，如果最終中國進口汽車零部件關(guān)稅不得不降低，則中國國內(nèi)汽車制造業(yè)將提高效率，促進產(chǎn)業(yè)格局精簡，并增加對其他國外市場的出口。還稱，中國進口汽車零部件的增加將有助于縮小中國和美國、歐盟等市場的貿(mào)易不平衡。

   記者試圖聯(lián)系奧迪、奔馳等汽車廠商公關(guān)負責人，在截稿時間內(nèi)其均未答復(fù)。“這次裁定可能會改變目前的關(guān)稅政策，并有利于這些豪華汽車制造商，但大多數(shù)車企會繼續(xù)提高國產(chǎn)化率。”李經(jīng)理說，因為這是降低成本的關(guān)鍵，也是長期扎根中國市場所必需的。“企業(yè)現(xiàn)在對于國產(chǎn)化率的態(tài)度已經(jīng)從當初的被動轉(zhuǎn)向主動，可見市場還是最好的調(diào)節(jié)手段。例如華晨寶馬汽車有限公司２００８年本地供應(yīng)商將從去年的１００家增加到１５０家，本地化采購額也從去年的３６億元增長到４４億元。”

   化堵為疏在爭端中成長

   目前，我國商務(wù)主管部門還沒有針對此案公開發(fā)表聲明，中國政府下一步還將采取什么行動無從得知。面對ＷＴＯ的裁定，國內(nèi)主流豪華車生產(chǎn)企業(yè)或許將面臨一場巨大變革。

   “如何讓更多的中方人員參與到核心零部件的設(shè)計過程中，才是政府下一步需要考慮的。”李經(jīng)理說，應(yīng)該轉(zhuǎn)變應(yīng)對思維，化堵為疏，更好地培育和提高國內(nèi)自主零部件企業(yè)的整體創(chuàng)新能力和持續(xù)發(fā)展能力。國內(nèi)對自主品牌整車企業(yè)發(fā)展支持的同時，也應(yīng)該有具體扶植本土汽車零部件企業(yè)的政策。

   據(jù)悉，這是中國加入世貿(mào)組織以來首次在貿(mào)易爭端中敗訴。傅律師表示：“事情本身影響并不大，然而，中國政府今后如何應(yīng)對類似問題值得關(guān)注，這是一個展示如何更好融入世貿(mào)組織的機會，可以加快我們熟悉國際游戲規(guī)則。這已經(jīng)超越了一場貿(mào)易爭端本身。”