俄羅斯政府經濟政策的多變性又一次在汽車領域得到了體現。該國于2007年11月10日停止了旨在為外國汽車制造商提供優(yōu)惠政策并以此提高俄羅斯汽車工業(yè)水平的“工業(yè)組裝”政策，近期它又打算再度恢復受理外國汽車企業(yè)的“工業(yè)組裝”協議申請。

   俄羅斯國際文傳電訊社9月9日報道稱，俄經濟發(fā)展部副部長斯塔尼斯拉夫·沃斯克列先斯基表示，俄經濟發(fā)展部計劃恢復與國外汽車企業(yè)簽署在俄進行汽車“工業(yè)組裝”協議的制度。那些此前已經向他們提交申請的汽車制造商，其“工業(yè)組裝”協議的審批期限將延長至2009年12月31日，目前這一政策將首先限定在俄羅斯遠東地區(qū)執(zhí)行。

   2005年3月29日，俄羅斯政府批準了第166號《有關修改俄羅斯聯邦用于工業(yè)組裝的汽車零配件海關關稅》的政府決議，鼓勵國外汽車生產商在“工業(yè)組裝”框架下在俄生產汽車，并享受進口零部件關稅0-3%的優(yōu)惠，同時提高零部件本地化率。此后，外國汽車生產企業(yè)蜂擁而入，為了保護本國汽車企業(yè)受到過度沖擊和應對加入WTO，俄政府宣布于2007年9月15日停止受理“工業(yè)組裝”申請，后來延期至當年11月10日執(zhí)行。然而，俄羅斯與格魯吉亞緊張的關系延緩了它加入WTO的進程，使它不必因為要入世而取消對外國汽車公司的優(yōu)惠政策。長期關注俄羅斯汽車市場的希比利汽車出口(北京)有限公司董事長祝景成說，他向俄羅斯駐華使館官員詢問后得知，對方也看到了俄羅斯媒體的報道，但還沒有收到正式文件，預計要形成最終政策可能還需要時日。

   誰的機會？

   長城汽車海外市場部總經理邢文林說：“理論上，中國汽車企業(yè)仍有機會。”長城汽車目前正在跟俄羅斯有關方面聯系，積極爭取與俄方簽署“工業(yè)組裝”協議。該公司早在2006年就向俄經濟發(fā)展和貿易部遞交了“工業(yè)組裝”協議的申請，但一直未獲批準。中國企業(yè)之外的一些工業(yè)組裝項目的申請有可能獲批。據俄羅斯媒體報道，9月9日，俄羅斯國家技術集團公司總經理謝爾蓋·切梅佐夫表示，日產公司可能在(遠東地區(qū))阿穆爾河畔共青城工業(yè)組裝汽車，目前，日產公司正在和伏爾加汽車廠股份公司(AvtoVAZ)談判。俄羅斯國家技術集團公司是伏爾加公司的股東。此外，俄Sollers汽車公司也開始計劃在俄遠東地區(qū)生產轎車和輕型客貨車。這些項目都將享受工業(yè)組裝協議下的優(yōu)惠政策。然而，中國汽車企業(yè)計劃中的組裝項目沒有一個位于俄羅斯遠東地區(qū)，這意味著中國汽車企業(yè)要想與俄方簽署“工業(yè)組裝”協議仍然存在很大的不確定性。

   俄羅斯當地媒體分析認為，俄政府重開“工業(yè)組裝”協議的申請有利于那些還沒有在俄生產汽車的西方國家的汽車企業(yè)，對于中國汽車企業(yè)沒有多大意義。事實上，俄政府對于中國汽車的固有看法并沒有改變，中國汽車仍沒有擺脫價格低、質量不穩(wěn)定、缺乏售后服務的不良形象，俄方對中國并不先進的汽車技術也不感興趣。而且，中國汽車是俄本土汽車制造商的最大威脅。因此，俄方與中國汽車企業(yè)簽署“工業(yè)組裝”協議的可能性并不大。邢文林說，為了提高本國汽車工業(yè)水平，俄羅斯首先希望引進的是歐洲的汽車產品和技術，其次是日本和韓國，然后是美國，至于中國和印度汽車，則被它們視為競爭對手。祝景成認為，中國汽車在俄羅斯組裝前景很不明朗。俄羅斯從今年1月1日起，已經全面實行歐Ⅲ排放標準，2010年開始實施歐Ⅳ排放標準。屆時，中國沒有足夠的滿足俄羅斯排放標準的產品。另外，中國企業(yè)選擇的合作伙伴也不是俄方有實力的企業(yè)。這些都阻礙了中國汽車企業(yè)獲得“工業(yè)組裝”協議下的優(yōu)惠政策。

   中國汽車增長放緩

   截至今年上半年，俄羅斯仍是中國汽車最大的海外市場。2006年，中國汽車出口俄羅斯3.8萬輛，同比增長3倍多，2007年突破5萬輛。不過，隨著中國汽車企業(yè)在俄羅斯的本地組裝相繼受阻，中國汽車在俄銷量增長大幅降低。根據俄羅斯歐洲商業(yè)協會9月11日發(fā)布的報告，今年1-8月，外國品牌汽車(包括在俄羅斯境內生產組裝的汽車)在俄羅斯共銷售了143萬輛，同比增長43%。銷量排在前五位的是通用雪佛蘭、現代、福特、豐田和日產。奇瑞汽車在俄羅斯銷售新車12643輛，同比下降49%；長城汽車銷售6761輛，同比增長93%；比亞迪銷售4020輛，同比增長249%；力帆銷售3026輛，哈飛銷售512輛，同比降低62%；華晨銷售300輛；一汽商用車銷售1405輛，同比降低10%。該協會沒有統(tǒng)計吉利的銷售數據。據記者了解，今年上半年，吉利出口俄羅斯接近7000輛，到目前為止約8000輛。該公司在俄羅斯的經銷商全年的銷售計劃是1.25萬輛，目前，2500輛通過認證的金剛轎車即將上市銷售。如果包括吉利汽車的銷量，今年1-8月，中國汽車在俄羅斯的銷售大約增長了30%，這一數據大大低于前兩年的增幅。

   除中國以外的外國品牌汽車在俄羅斯汽車市場的份額正在穩(wěn)步擴大。美國波爾卡公司于今年2月發(fā)布的一份報告預測稱，在所有注冊新車中，伏爾加公司的主力車型——拉達轎車的市場份額急劇萎縮，從2002年的約70%下降至2007年的27%。而有相當多的汽車制造商在俄羅斯實現了其歐洲境內的最高銷量，比如豐田、尼桑、現代、起亞以及雪佛蘭，這些汽車廠家在歐洲的第一大客戶都是俄羅斯。預計到2010年，俄羅斯80%的汽車市場份額會被外國品牌占據。上述報告還預測俄羅斯將于2010年發(fā)展成為歐洲最大的汽車市場。2002年，俄羅斯新車銷量達到約100萬輛。其后5年，增幅總計高達140%。2007年，其新車注冊達到235萬輛，位于德國、意大利和英國之后，成為歐洲第四大汽車銷售國。預計在未來3年保持60%的增長后，新車注冊最終會實現370萬輛，屆時將超越歐洲所有其他國家。

   出路何在？

   自奇瑞結束與俄羅斯阿芙多托爾公司(Avtotor)的合作后，中國汽車企業(yè)在俄羅斯組裝的汽車已經不再享受俄方的零部件進口關稅優(yōu)惠，這意味著中國汽車的成本優(yōu)勢將逐漸消失。俄羅斯正在走一條中國曾經走過的“市場換技術”的道路，其本土企業(yè)的造車水平將因此逐漸提高。以伏爾加公司為例，持有其25%股份的雷諾公司承諾提高拉達(Lada)的產量和技術水平，并引進雷諾轎車平臺生產B級轎車，幫助它抵御外國汽車的沖擊。同時，由于享受了優(yōu)惠政策，在“工業(yè)組裝”框架下生產的外國汽車的價格將逐漸降低。在雙重因素作用下，俄羅斯消費者將逐漸失去對于中國汽車的興趣。中國汽車在俄羅斯市場將同時失去價格優(yōu)勢和技術優(yōu)勢，就像自主品牌在中國國內市場面對合資品牌沖擊時的表現一樣。盡管前景不明，但中國車企并不愿放棄俄羅斯市場。邢文林說：“任何旨在開拓俄羅斯市場的努力都是有意義的，因為俄羅斯汽車市場的容量和價值是毋庸置疑的。”

   中國汽車在俄羅斯的前途一方面取決于俄羅斯的政策變化，另外，也依靠自身實力的全面提高，尤其是提高產品質量和更先進的技術來吸引俄羅斯消費者。拉達轎車在俄羅斯仍有很大市場，從這個角度來看，未來3-5年，作為其直接競爭對手的中國汽車在俄羅斯仍將占有一席之地。但俄羅斯的汽車消費升級很快，如果中國汽車的設計和制造水平能在這幾年內得到較大程度提升，那么在俄羅斯將有更大的發(fā)展，否則將被迫退出。