起于美國次貸危機的全球金融風暴目前正在快速向實體經(jīng)濟傳導。作為產(chǎn)業(yè)鏈條較長，牽扯就業(yè)員崗位數(shù)量巨大，與能源、消費信心等多方面緊密相關的汽車業(yè)，較早地感受到葉落之寒是很自然的事。放眼全球車企，美國本土三巨頭通用、福特、克萊斯勒是本輪金融危機中受沖擊最大的汽車企業(yè)，本土汽車消費需求銳減，現(xiàn)金流緊張，連續(xù)巨額虧損，高油耗產(chǎn)品背離市場需求，這一系列的打擊使它們站在崩潰的邊緣。

   通用要賣悍馬了、要賣辦公樓了，福特賣了路虎和捷豹，馬自達還不知會怎么樣，克萊斯勒要和通用協(xié)商股權置換的“合并”事宜了，與此同時，三巨頭向美國政府申請貸款以便完成產(chǎn)品轉型的新聞也在全球汽車業(yè)引發(fā)爭議：對豐田和大眾們來說，這算不算不平等競爭呢？現(xiàn)在看，戴姆勒與克萊斯勒的“離婚”無疑是正確的。戴姆勒的抽身還算及時，否則，在今年的全球經(jīng)濟環(huán)境下，虧損的包袱將會變成無法拔腳的泥潭。目前，似乎美系企業(yè)唯一的出路在于彼此聯(lián)合，或者是與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟等有意接受的企業(yè)換股求生。但是，這種危機關頭的聯(lián)合除了能暫時制造出產(chǎn)銷量絕對全球第一的龐然大物，對解決企業(yè)長期積存的“內(nèi)傷”作用不大。實際上，回首美系三巨頭以及其他大汽車集團的發(fā)展史，不斷地擴張和膨脹曾經(jīng)是近幾十年的主基調(diào)，汽車工業(yè)不斷沿著集團化和國際化的路線發(fā)展，通過大手筆的并購，規(guī)模上去了，研發(fā)、制造等成本會下降，競爭力就會更強。在這種競爭思路和模式下，面對超級規(guī)模的汽車集團的競爭，你如果不躋身大集團之列，就無法應對壓力，就有可能被別人吃掉。正是在這種背景下，當年戴姆勒-奔馳公司與克萊斯勒采取了聯(lián)合的對策。

   但是，歷史證明，僅僅完成聯(lián)合并不等于脫離險境。如果無法在全球市場有效整合旗下各個品牌的優(yōu)勢資源，這些聯(lián)合促成的汽車巨人還是無法獲得真正的競爭力。對于鼎盛時的通用、福特們來說，旗下汽車品牌數(shù)不勝數(shù)，可是無法有效整合，并根據(jù)市場需求前瞻性地實現(xiàn)產(chǎn)品戰(zhàn)略轉型，這些品牌就成了貼在巨人肋骨上的肉，無法產(chǎn)生力量，最大的作用就是現(xiàn)金緊張時可以割肉變現(xiàn)。總之，大而不強的后果只能是在你倒下時發(fā)出的響聲更大。

   他山之石，可以攻玉。站在今天的車市環(huán)境下，回首去年底震撼中國汽車業(yè)的上南合作，我們也不難發(fā)現(xiàn)，對于南汽來說，如果仍然堅持門戶之爭、單打獨斗，面對今后的困境可能很難熬過去。從這點來說，中國車市需要更多這樣大手筆的整合。尤其是自主品牌陣營，今年銷量受到的沖擊最大，應當抓緊時間，打破地域門檻，進行大手筆的并購，利用聯(lián)合降低成本提高競爭力。但是，自主品牌的整合同樣要有實效，不能僅僅停留在聯(lián)而不合的層面，要吸取國際上不成功并購的教訓，切實打造出集團面向未來的核心競爭力。否則，今天的整合可能會為明天埋下更大的生存危機。