中國汽車近幾年出口猛增。于是，各自主品牌車廠都先后醞釀進入北美。但是，北美市場對中國廠商來說，始終只是一個夢。

   挑戰(zhàn)是什么？三大障礙：第一，安全碰撞、排放標準；第二，整車和零配件的質(zhì)量問題；第三，更重要的是改變新車開發(fā)流程。根據(jù)樂觀預(yù)計，中國汽車正式在北美銷售最早也要到2010年。

   北美市場交白卷

   據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計：2005年我國汽車整車(含成套散件)首次出現(xiàn)出口數(shù)量大于進口數(shù)量。2008年上半年，汽車企業(yè)共出口35.8萬輛，同比增長62%，自主品牌奇瑞、吉利、長城、華晨等企業(yè)為汽車出口的主力。

   汽車出口的國際市場分布呈現(xiàn)多元化趨勢，中國對亞洲、歐洲、俄羅斯和非洲傳統(tǒng)市場繼續(xù)擴張。2008年上半年，對歐洲出口量與金額分別占總出口的31.0%與31.1%，僅次于亞洲，排在第二位；對俄羅斯出口占汽車出口金額的15.4%，出口數(shù)量的13%。2008年上半年，中國汽車出口的前三個國家為俄羅斯、越南和伊朗。奇瑞在敘利亞、馬來西亞、俄羅斯等國設(shè)廠，通過CDK模式出口，目前共有8家海外工廠。

   但中國在北美市場整車出口仍為零。

   奇瑞是最早開始計劃進入美國市場的，2006年曾計劃和Malcolm Bricklin(曾經(jīng)把Subru和Yugo汽車帶入美國市場)的夢幻汽車合資開發(fā)適合北美市場的新車，但因商業(yè)糾紛而流產(chǎn)。2008年8月Malcolm Bricklin把奇瑞告上法庭，索要14億美元的賠償。

   進軍策略各不同

   奇瑞本有兩方面的準備，一方面和Chrysler合作貼牌生產(chǎn)，另一方面和Quantum成立合資公司，開發(fā)面向全球發(fā)達國家市場的車型。前者以低油耗的小型車為主，能彌補Chrysler的小型車車型空白，后者則主推高端豪華車型，用合資公司的品牌，但標以低于歐美日本同等豪華車型20%的價格出售。

   中興汽車也有類似計劃，和中美汽車合作有限公司(Chamco Auto)正展開合作。

   華晨有兩款B級車已經(jīng)在西歐正式銷售，進入北美市場，就很可能將復(fù)制還算成功的歐洲模式，以自己品牌的經(jīng)濟價格銷售高端中型車。華晨屬自主品牌中的高端品牌，車型少，進入北美市場仍主推尊馳和駿捷這兩款B級車。華晨已宣布參展2009年底特律車展，就為顯示其進入北美市場的決心。

   比亞迪寄希望以其電池技術(shù)的優(yōu)勢跨代發(fā)展，在混合電動車和純電動車領(lǐng)域與歐美日韓車廠競爭。2008年比亞迪攜F6DM車參展底特律車展，總裁王傳福親自開車展示，此款車是中國市場上在售的F6(屬B級車)雙?；旌蟿恿Π?。

   其余車廠或宣布了進入美國市場計劃，但缺少后續(xù)動作。如吉利參加了2008年底特律車展，宣布將和合作伙伴一起投資5億美元在墨西哥共建合資工廠，未來將從墨西哥出口到美國。吉利一貫策略是低端低價，預(yù)計將延續(xù)這種模式，主推6000美元起的緊湊經(jīng)濟車型。但吉利目前在中國市場銷售的幾款車型，無論從碰撞、排放，還是從質(zhì)量品質(zhì)來看，離美國市場要求還相距甚遠，進入北美市場必須開發(fā)新的車型。

   需克服三大障礙

   第一，中國汽車進入北美市場的最大困難在于，中國企業(yè)的在售車型安全碰撞、排放標準的正式認證與北美要求有一大段距離。但由于認證昂貴，除了分析和斷定車型需要改進之處，還有對整車及零配件等后續(xù)問題的一系列工程要求做項目的改進，這就幾乎等于設(shè)計一輛新車。奇瑞與夢幻汽車的合資項目一共花了2600萬美元，卻一無所成。而在中國開發(fā)一輛新車的費用，包括自主設(shè)計、開模，到推出樣車，大致才需2億人民幣。因此，中國企業(yè)更現(xiàn)實的戰(zhàn)略是從一開始就設(shè)計開發(fā)符合北美市場的新車。比如：奇瑞采取同步開發(fā)全球車的戰(zhàn)略，其A3、A6項目就都是以北美為標準的。

   第二，中國汽車還要解決整車和零配件的質(zhì)量問題。目前幾家自主品牌車廠都有差距。自主品牌以往低價競爭依靠低價低質(zhì)零配件，而在北美市場則必須采用高質(zhì)量的零配件。這意味著從一開始就要建立零配件的質(zhì)量測試和控制體系，但對多家自主車廠而言，這還是一個空白點。北美很高的人工價格，也決定了中國市場“4S售后服務(wù)彌補質(zhì)量缺陷”的模式不可能在北美復(fù)制的。

   第三，中國本土汽車更重要的是改變新車開發(fā)流程。自主車廠以往不注重新車測試，采用“邊銷售邊改進”的新車開發(fā)體系，導(dǎo)致市場上既有車型很難提高質(zhì)量。比如：奇瑞的“短、平、快”新車開發(fā)流程，雖然開發(fā)成本降低，上市時間減少，但一些質(zhì)量隱患因模具的原因而難以改進。奇瑞車型A1遲遲不能滿足Chrysler的要求，很可能就是這個原因。

   中國汽車出口目前有三種模式用于發(fā)達國家，哪種會成功，還未有定論。

   華晨模式：以自己的品牌在歐洲銷售，尋找當(dāng)?shù)貒毤掖?，但銷量增長緩慢。

   奇瑞Quantum模式：與外資方建立合資公司。外方投資用于新車開發(fā)，以及新車認證、流程、車型風(fēng)格的細節(jié)改造等；作為交換，外資方擁有品牌和進口代理權(quán)。但是，外資方也沒有品牌和銷售渠道時，難度就很大了。

   奇瑞Chrysler模式：貼牌生產(chǎn)。對方是知名的大車廠，可以互用銷售渠道。這雖然風(fēng)險減少，但喪失了品牌，就意味著可能的利潤減少。

   總之，中國自主品牌進入北美， 首先要立足于新開發(fā)車型，從設(shè)計一開始就要考慮符合北美的各種要求和標準，建立類似豐田、本田的新車開發(fā)流程，完善整車及零配件質(zhì)量控制體系。同時，還可以先嘗試貼牌生產(chǎn)，不拘泥于建立自己的品牌和銷售渠道。

   誰離北美最近

   根據(jù)樂觀預(yù)計，中國汽車正式在北美銷售最早也要到2010年。只有奇瑞和華晨近期有實質(zhì)性動作。吉利在售汽車目前沒有適合北美的車型，新開發(fā)車型至少是2009年以后的事情。長城、中興、長豐的主打產(chǎn)品是SUV，但因高油價同時遭遇全球范圍內(nèi)的衰退，在北美市場難有作為。比亞迪混合動力車計劃需要時間，新動力汽車在北美不會普及得那么快。