客車市場(chǎng)實(shí)際上是一個(gè)政策市場(chǎng)，市場(chǎng)啟動(dòng)的誘因、市場(chǎng)擴(kuò)張的規(guī)模、市場(chǎng)發(fā)展的速度、產(chǎn)品更新的周期，這些要素?zé)o一不與相關(guān)政策高度關(guān)聯(lián)，而且，根據(jù)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，客車市場(chǎng)的每一個(gè)階段需要側(cè)重點(diǎn)各不相同的政策相匹配，比如，在市場(chǎng)的起步階段需要規(guī)范政策、成長(zhǎng)階段需要拉動(dòng)政策、危機(jī)階段需要保障政策，而在客車市場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展階段則需要穩(wěn)定的以需求擴(kuò)張為主線條的支持政策，總之，隨著政策的輕重緩急客車市場(chǎng)呈跌宕起伏之態(tài)。關(guān)注政策的走勢(shì)、緊跟政策的節(jié)奏、理解政策的著力點(diǎn)，是理性分析客車市場(chǎng)、準(zhǔn)確判斷市場(chǎng)趨勢(shì)以及把握市場(chǎng)機(jī)遇的必要前提。

   為什么說(shuō)客車市場(chǎng)是政策市場(chǎng)？

   制造商、銷售渠道和終端用戶三大要素共同構(gòu)成客車市場(chǎng)，其中大多數(shù)客車的銷售渠道由制造商控制，因此，客車市場(chǎng)基本上是一個(gè)兩極市場(chǎng)，一極是制造商，另一極是終端用戶。之所以說(shuō)客車市場(chǎng)是政策市場(chǎng)，是由客車市場(chǎng)的一些基本屬性所決定的。

   其一、客車市場(chǎng)規(guī)模很小，不可能走出獨(dú)立行情。目前，客車市場(chǎng)的年銷售規(guī)模約為15萬(wàn)輛（在此不討論5米以下的客車，根據(jù)有關(guān)規(guī)定大多數(shù)5米以下的客車是不允許進(jìn)入旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的），而目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的年銷售規(guī)模已達(dá)到1000萬(wàn)輛左右，客車所占的比例僅僅1.5%左右，客車市場(chǎng)的走勢(shì)對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)無(wú)足輕重，也就是說(shuō)，客車市場(chǎng)沒(méi)有主導(dǎo)政策的實(shí)力，只能成為產(chǎn)業(yè)政策和其他相關(guān)政策的附屬。

   其二、客車不是普通消費(fèi)品，需要政策來(lái)規(guī)范。對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，客車是一種生產(chǎn)工具；對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，客車除了要送達(dá)目的地外還承載著生命及財(cái)產(chǎn)的安全；對(duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，客車消耗的是國(guó)家的戰(zhàn)略資源。因此，客車不是普通消費(fèi)品，其安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特性和與之相適應(yīng)的技術(shù)參數(shù)都需要滿足國(guó)家的法規(guī)要求，客車產(chǎn)品是一種政策性很強(qiáng)的產(chǎn)品，客車市場(chǎng)自然也需要受到相關(guān)政策的制約和規(guī)范。

   其三、客車市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件較多，政策協(xié)調(diào)必不可少。客車產(chǎn)品要進(jìn)入市場(chǎng)，除了客車等級(jí)、排放標(biāo)準(zhǔn)這些國(guó)家的常規(guī)要求以外，很多地方都有不同的準(zhǔn)入要求，比如區(qū)域性的環(huán)保目錄、企業(yè)性的產(chǎn)品目錄、地方性的技術(shù)要求，還有一些享受地方政府補(bǔ)貼的準(zhǔn)入門檻等等，特別是地方保護(hù)主義的沉渣泛起，給客車市場(chǎng)的健康發(fā)展造成了極大的威脅，如果沒(méi)有國(guó)家政策加以規(guī)范，五花八門的準(zhǔn)入要求將使客車企業(yè)無(wú)所適從，市場(chǎng)的公平性也就無(wú)從談起。

   其四、以直銷為主，客車市場(chǎng)的透明度不夠?？蛙囀袌?chǎng)沒(méi)有統(tǒng)一的定價(jià)機(jī)制，沒(méi)有明確的品牌等級(jí)，沒(méi)有公開的營(yíng)銷平臺(tái)，沒(méi)有權(quán)威的組織機(jī)構(gòu)，即使是招標(biāo)，也往往存在諸多暗箱操作手段，客車市場(chǎng)是一個(gè)不透明的市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)雖然激烈，但方向性或市場(chǎng)目標(biāo)十分模糊，國(guó)家的政策走向是唯一的市場(chǎng)參照體系，因此，客車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)組織只有圍繞相關(guān)政策進(jìn)行調(diào)整，才不至于走彎路。

   其五、營(yíng)運(yùn)客車多數(shù)具有公益性特征，客車需求擴(kuò)張往往是由政策決定的。公交客車、農(nóng)村客車、旅游觀光客車由于各自承擔(dān)著一些特殊使命，很難以實(shí)現(xiàn)贏利目標(biāo)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，都具有公益性特征。比如，城市公交客車，在公交優(yōu)先政策的倡導(dǎo)下，承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的使命，其低票價(jià)的運(yùn)營(yíng)模式就是其公益性特征的充分表現(xiàn)，因此，城市公交客車的更新往往由地方政府買單。雖然人們生活水平的提升和地方政府財(cái)政實(shí)力的增強(qiáng)是城市公交客車更新的兩大前提，但政策的作用仍然是不可替代的，城市公交客車的產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)模擴(kuò)張、排放升級(jí)甚至運(yùn)營(yíng)模式的變革大多數(shù)都以國(guó)家相關(guān)政策的要求為依據(jù)。