中國客車英文網(wǎng)[www.chinabuses.org]: 華南地區(qū)一向是日系汽車在華的大本營，也是眾多日系零部件產(chǎn)業(yè)的 集聚地。不過，在不久前落幕的廣州車展上，記者沒有感受到日系零部件企業(yè)的“狂歡”氣氛，相反，雖然主辦方煞費苦心拼湊了由日資零部件企業(yè)和FBC上海 2014（亞洲制造業(yè)商談會）組團的零部件展館，但無論是從參展質量還是數(shù)量上看，參展企業(yè)都顯得有些意興闌珊。愛信、電裝等有份量的日系跨國零部件巨頭 根本沒有參展，其他參展的企業(yè)大多是日系的中小企業(yè)，產(chǎn)品也主要集中在機械加工類。在整齊劃一的幾平米的展位上，記者看到，展臺上擺放的實體產(chǎn)品寥寥無 幾，取而代之的大多是一些文字、視頻材料……參展企業(yè)很像應付公事。

    2014年，日系車在華銷售全面下滑，與整車企業(yè)向來休戚與共的日系零部件企業(yè)，日子自然也難過。再加上高田安全氣囊事件的持續(xù)發(fā)酵以及日系零部件企業(yè)在華涉壟斷被罰等事件的影響，一向固若金湯的日系整零“資本聯(lián)盟”關系出現(xiàn)了明顯的松動跡象。日系整車開始調整在華供應商戰(zhàn)略，加大對本土供應商的配套占比，而日系零部件企業(yè)也開始了艱難的外部市場拓展，日系車新的整零格局正在重構中。

    遭遇市場寒冬整零各自取暖

    2014年，日系車企原先預計在華銷量總計將達到400萬輛。各家車企設定的銷售目標大多為兩位數(shù)的增幅。然而從最近豐田、日產(chǎn)、 本田、馬自達四家日本主流車企相繼公布的2014年11月在華銷量數(shù)據(jù)看，除了豐田之外，其他車企全部遭遇同比下滑，今年的銷量預期目標已經(jīng)難以實現(xiàn)。

    日產(chǎn)1～11月在華累計銷量110萬輛，同比微增1.7%。而豐田今年前11個月累計銷量為90.74萬輛，雖然有望突破全年百萬輛大關，但距離之前的110萬輛目標也很遠。

    而受累于11月在華銷量降12%的影響，讓本田1～11月在華國產(chǎn)車銷 量同比跌了1.4%，出現(xiàn)了今年以來的首次累計銷量滑坡，全年銷量目標更是難以完成。惟一比較樂觀的是馬自達，今年前11個月，該品牌在華國產(chǎn)車銷量同比 增長16.1%，但其銷量基數(shù)也是四大日系車企中最小的。其實，日系車在華份額的萎縮從2012年就已經(jīng)開始了。在不斷萎縮的市場壓力下，急于突破困境的 日系車企，不斷調整在華發(fā)展策略，為了降低成本，提高市場競爭力，越來越多的日系整車開始主動改變原有保守、固定的整零格局，將更多的配套機會轉向本地供 應商。

    在這方面走得最快的是日產(chǎn)，幾年前，東風日產(chǎn)就宣布合資公司研發(fā)的自主品牌車“啟辰”零部件的本地采購率原則上要達到100%，以降低生產(chǎn)成本，提高市場競爭力。據(jù)不完全統(tǒng)計，在最近幾年來，東風日產(chǎn)已經(jīng)開拓了以當?shù)貜S商為主的50多家新供應商。在內(nèi)飾零部件、沖壓零部件、輪胎、車輪等領域，率先采用中國本土的零部件產(chǎn)品。

    豐田在華的“本土化”力度也在加快。2013年，在其改進版“雅力士、威馳等低端小型車上，已經(jīng)加大了中國本土供應商的零部件供應比例。同樣在2013年，我國汽車鋁車輪領域的龍頭企業(yè)萬豐奧威，也順利進入了日本豐田配套體系。

    而在日系零部件企業(yè)中，最近幾年主動開拓外部市場最多的是愛信精機、加特可、電裝等企業(yè)。最近幾年來，隨著我國自動變速器市 場的迅速擴增，愛信精機、加特可兩家在中國市場的拓展明顯加速。特別是隨著大眾DSG變速器在中國市場的失利，愛信精機在大眾體系的配套比例增長迅猛，不 僅如此，其在長安、長城等自主品牌新車型上的配套量也不斷增長。而加特可也在最近幾年，積極拓展國內(nèi)自主品牌整車企業(yè)的市場。

    零部件企業(yè)“丑聞”不斷拖累整車

    近年來，負面新聞接連不斷，也讓日本汽車業(yè)的處境雪上加霜。2014年，汽車行業(yè)中兩大事件對日系零部件企業(yè)造成沉重打擊。一是高 田安全氣囊缺陷事件持續(xù)發(fā)酵，眾多汽車企業(yè)被拖入“召回”的泥淖；二是12家日資零部件和軸承企業(yè)因價格壟斷被中國政府罰約12.4億元。

    高田安全氣囊缺陷事件在2014年進入了市場的集中爆發(fā)時期。通用、寶馬、克萊斯勒、豐田、日產(chǎn)、本田2008年以來全球十余家車 企累計召回車輛已經(jīng)接近2000萬輛。作為全球三大安全氣囊生產(chǎn)商之一，高田安全氣囊缺陷事件的爆發(fā)，不僅重創(chuàng)了其主要客戶——日系整車品牌，在全球汽車 業(yè)中，也不次于一場“地震”。

    由于在安全氣囊領域，大多數(shù)車企都只選擇獨家供應商。此次高田安全氣囊缺陷事件，也讓眾多日系車企吞下了“內(nèi)部保護”帶來的苦果。 而對供應商的更換也被很多企業(yè)提上日程。近日，奧托立夫已經(jīng)宣布，將為本田美國公司生產(chǎn)用于維修高田氣囊的替換零部件。而根據(jù)記者了解的情況，整車企業(yè)對 高田安全氣囊的切換早在一年前就開始了。從去年開始，一汽-大眾、吉利等整車已開始在其車型上切換掉高田的安全氣囊。該事件對于安全氣囊領域的競爭格局的 影響還在持續(xù)中。

    而日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友8家日本汽車零部件和日本精工等4家軸承企業(yè)的價格壟斷丑聞，對于整個日系汽車業(yè)的打擊也是空前的。由于在2000～2010年間，為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，以上8家日本零部件企業(yè)，通過相互協(xié)商價格，長久以來變相操縱了起動機、交流發(fā)電機、節(jié)氣閥體、線束等13種產(chǎn)品的市場價格，嚴重擾亂了正常的市場秩序，損害了下游制造商的合法權益和我國消費者利益。

    而這些受到懲罰的零部件企業(yè)，都與日系整車企業(yè)有著千絲萬縷的聯(lián)系，這些零部件企業(yè)在市場上受挫，對于日系車企的影響也是必然的。

    零部件企業(yè)還沒準備好“走出去”

    雖然早在幾年前，日系整車就已主動松開整零間“資本聯(lián)盟”的紐帶，但除了愛信、電裝等少數(shù)企業(yè)，大多數(shù)的日系零部件企業(yè)，可能還沒有做好“走出去”的準備。其過去依靠日系整車單一客戶的風險開始顯現(xiàn)。

    在由日本零部件聯(lián)合組團參展的零部件館，記者拿到的資料是日文的。而在整個展區(qū)，記者注意到，很多展臺的參展資料也都是日文的，展 臺上的很多工作人員也是日本員工。不僅參展企業(yè)規(guī)模相對小，參展的產(chǎn)品也大多是單個零部件。展臺上零零星星的客戶名片，似乎也在映襯著整個展館的不景氣。

    很顯然，習慣追隨固定車企客戶的日本零部件企業(yè)，對于即將到來的市場變化，還沒做好應對的準備。由于長期受到整車企業(yè)的“內(nèi)部保 護”，大多數(shù)日本零部件企業(yè)都只是生產(chǎn)型企業(yè)，沒有獨立開拓市場的經(jīng)驗，更缺乏與日系以外的整車客戶的配套經(jīng)驗，未來“自主擇食”的能力堪憂。“在市場拓 展上，在華日系零部件企業(yè)存在天然缺陷。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士認為，日系零部件企業(yè)一直處在相對封閉的整零關系中，在這種關系下成長起來的企業(yè)， 缺少必要的市場嗅覺和市場營銷人才。特別是在適應、滿足新的客戶需求方面，遠遠不如國內(nèi)的自主零部件企業(yè)。

    在廣州加特可變速器展臺上，記者看到了這樣一組面向客戶的調查問卷：大部分問題是圍繞加特可這個品牌的認識展開的。由此可以想見，大多數(shù)在華日系零部件企業(yè)，在競爭早已白熱化的中國市場，將不得不補上“市場”這一課，而這個過程需要多長時間，恐怕不得而知。