2011年6月，京滬高鐵將開通運(yùn)營，運(yùn)營后對(duì)于濟(jì)南的交通運(yùn)輸業(yè)會(huì)引發(fā)哪些方面的影響?程度將有多深?會(huì)對(duì)哪些業(yè)務(wù)構(gòu)成沖擊?面對(duì)高鐵降價(jià)降速，公路和民航業(yè)該如何應(yīng)對(duì)?帶著這些問題，記者采訪了部分濟(jì)南交通業(yè)內(nèi)的相關(guān)人士。

　　高鐵上演逼停航線 業(yè)內(nèi)普遍感受壓力

　　從近期對(duì)業(yè)內(nèi)人士的采訪中記者了解到，對(duì)于高鐵開通對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)和民航業(yè)的沖擊，業(yè)內(nèi)人士大多感受非常深刻。中國交通企業(yè)管理協(xié)會(huì)副秘書長李長祈曾經(jīng)指出，高速公路的飛速發(fā)展曾經(jīng)讓公路客運(yùn)經(jīng)歷黃金十年，一直呈現(xiàn)“壓倒性”增長。然而最近幾年，隨著鐵路從提速到動(dòng)車組再到高鐵，公路運(yùn)輸面臨前所未有的沖擊。

　　山東濟(jì)宇客運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理程顯松曾經(jīng)舉例，濟(jì)南至青島高速客運(yùn)線路一直是集團(tuán)“黃金專線”，2008年鐵路動(dòng)車組開行后，濟(jì)南至青島從6.5小時(shí)縮短到2小時(shí)左右，每日對(duì)開22班，單行運(yùn)能3萬人次，實(shí)現(xiàn)了從早到晚均有動(dòng)車組。而濟(jì)南至青島高速大巴至少需要4.5小時(shí)，由此，這一線路班次由最初12輛車減少到目前8輛車，平均實(shí)載率從61.8%降到41.3%，由盈利轉(zhuǎn)入虧損。另據(jù)資料顯示，滬寧線曾經(jīng)是公路客運(yùn)的“黃金線路”，輝煌時(shí)期，往常州、無錫、蘇州、上海的班次一天近50個(gè)，其中南京至上海每天就有24班。但自從2007年滬寧線動(dòng)車組開行后，公路客運(yùn)迅速“跌入冰窖”。動(dòng)車組開行首日，南京至上海的客運(yùn)班車上座率只有40%，此后就一直不見起色。無奈客運(yùn)公司只得將南京至上海的班次減少了2/3，每日發(fā)車從24班降為7班，價(jià)格也由原來的97元降至68元。

　　與公路和高鐵的競爭相比，民航業(yè)與高鐵的競爭更為白熱化，在競爭中，高鐵逼退民航、逼停航線的景象也不時(shí)出現(xiàn)。2010年武廣高鐵開通后，武漢到宜昌、襄陽航線停飛;2011年3月27日起，迫于合武客運(yùn)專線的壓力，南京往返武漢的航班全部停飛;4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛……類似的消息已經(jīng)是不勝枚舉。來自多家航空公司的消息顯示，2011年以來，不斷增開班次的高鐵對(duì)中短途的民航航班分流明顯，對(duì)各大航空公司形成巨大壓力。東航總經(jīng)理劉紹勇對(duì)媒體表示，即將建設(shè)完成的“四縱四橫”高鐵客運(yùn)專線使國內(nèi)60%以上的民航市場都會(huì)受到?jīng)_擊。南航董事長司獻(xiàn)民表示，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)南航影響很大，南航13個(gè)分子公司每周798個(gè)航班受到?jīng)_擊，約38條航線與高鐵直接競爭，比例接近1/4。

　　從數(shù)據(jù)上看，高鐵的優(yōu)勢是不言而喻的。以武廣高鐵為例，武廣高鐵運(yùn)行后，武漢至廣州全程時(shí)間由原來的10小時(shí)30分縮短至3小時(shí)左右，民航武漢到廣州、深圳、香港、珠海的航線都會(huì)受到巨大沖擊。根據(jù)民航局提供的數(shù)據(jù)，2011年春運(yùn)期間，武漢天河機(jī)場發(fā)送旅客67.77萬人次，同比下降8.52%，為23年來首次下滑，武漢成為航空受高鐵影響最大的城市，而武廣高鐵旅客的平均上座率比去年同期增長60%以上。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2010年全國機(jī)場客流吞吐量排行中，武漢天河國際機(jī)場從前11位快速跌落到14位，在全國前20大機(jī)場里，全年客流吞吐量增幅墊底，僅為3%。

　　京滬高鐵開通后，是否也會(huì)沿襲這一規(guī)律?山東航空公司營銷委員會(huì)副總經(jīng)理李毅對(duì)記者表示，京滬高鐵對(duì)航空公司的影響可以與武廣高鐵進(jìn)行類比，“武廣高鐵于2009年12月26日建成通車，對(duì)武漢—廣州、長沙—廣州航線的影響出現(xiàn)在2010年2月份之后，客流量、航班數(shù)以及投入均出現(xiàn)明顯下滑，與2009年12月份相比，目前武漢—廣州航班數(shù)以及客流量均下降50%左右。”

　　高鐵或是“不可抗力”?專家觀點(diǎn)不盡相同

　　“京滬高鐵所具有的安全系數(shù)高、準(zhǔn)時(shí)性精確、舒適度高等優(yōu)勢都是我們長途汽車運(yùn)輸所無法比擬的。”濟(jì)南長途汽車運(yùn)輸有限責(zé)任公司副總經(jīng)理江偉琦說，“不僅如此，據(jù)了解，它的價(jià)格定位上相對(duì)于民航也不是很高。此外，在售票方面，除了原有時(shí)間上可提前銷售10到20天之內(nèi)的票，方式上網(wǎng)點(diǎn)售票、網(wǎng)絡(luò)售票、異地售票外，實(shí)名制售票的推廣，將會(huì)使鐵路的售票方式越來越便捷。跟長途汽車運(yùn)輸比起來，高鐵的這些優(yōu)勢是客觀存在、不可改變的，這些對(duì)于我們來說都可以視作不可抗力的因素。”

　　談到這些“不可抗力因素”對(duì)于公司長途汽車運(yùn)輸?shù)木唧w影響，江偉琦介紹說，濟(jì)南長途汽車運(yùn)輸有限公司現(xiàn)有220多條線，1800多個(gè)班次。京滬高鐵開通運(yùn)營后，將會(huì)對(duì)大約10%的運(yùn)輸線，也就是20條左右產(chǎn)生影響。“在受影響的大約20條線之中，估計(jì)以濟(jì)南—北京、濟(jì)南—上海、濟(jì)南—天津三條線所受到的影響最深。”江偉琦說，“它們所受到影響最大的還是客流量，其幅度大約在50%到60%之間。”至于高鐵所經(jīng)過的省內(nèi)中、短途站點(diǎn)是否也會(huì)受到影響?江偉琦表示，在目前的條件和情況下，它們多少肯定也會(huì)受到一定程度的影響，但幅度不會(huì)很大，遠(yuǎn)不及那20條左右的線所受的影響。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)專家表示，京滬高鐵對(duì)山東省道路運(yùn)輸?shù)臎_擊較小。該專家表示，在客流分布上，公路客運(yùn)市場客流分布具有比較明顯的規(guī)律性，其中主要客流以本省內(nèi)中短途客流為主，在山東主要集中在濟(jì)南至省內(nèi)各中心城市之間、中心城市與各縣市鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的客運(yùn)線路上，而跨省線路主要集中在省會(huì)城市之間、主要城市之間的客運(yùn)班線上。在京滬區(qū)間內(nèi)，目前已開通了區(qū)域內(nèi)的和諧動(dòng)車。例如，其中濟(jì)南至北京的動(dòng)車班次密度已經(jīng)較大，基本上形成了固定的客流群體，在并行線路上，道路客運(yùn)雖然受到?jīng)_擊，但是仍有部分客流選擇道路客運(yùn)出行方式，在經(jīng)歷和諧動(dòng)車公交化開行初期的客流大幅下降后，道路客運(yùn)客流已穩(wěn)步回升，當(dāng)前已經(jīng)處于比較均衡的狀態(tài)。開行京滬高鐵后，客流量仍保持現(xiàn)有狀態(tài)，高鐵分流將主要是對(duì)和諧動(dòng)車的分流，對(duì)道路客運(yùn)的分流作用已經(jīng)不明顯。

　　此外，面對(duì)高鐵降速又降價(jià)的消息，業(yè)內(nèi)人士也看法不一。面對(duì)高鐵的降速降價(jià)，有公路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高鐵降速，主要是基于安全因素，因?yàn)榘凑占夹g(shù)規(guī)范，鐵路路基需要經(jīng)過三年的沉降期后才能確定是夠進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)，才能評(píng)估安全適運(yùn)性。高鐵降速后，將與當(dāng)前和諧動(dòng)車組的運(yùn)行速度差距減少，提速作用降低，對(duì)客流吸引力降低。道路客運(yùn)面臨競爭格局維持不變，只是新開辟沿線會(huì)對(duì)道路客運(yùn)進(jìn)行部分分流，主要是對(duì)濟(jì)南至徐州、濟(jì)南至南京等線路帶來沖擊，所造成后果將類同于當(dāng)前濟(jì)南至北京線路的狀況;關(guān)于高鐵降價(jià)，該人士認(rèn)為主要是高鐵先期調(diào)研確定的價(jià)格較高，已經(jīng)等同于同線路的民航全價(jià)票價(jià)，主要競爭對(duì)手是民航，但基準(zhǔn)定價(jià)偏離了市場方向，對(duì)客流沒有較強(qiáng)的吸引力，因此只能順應(yīng)民意，順應(yīng)市場規(guī)律，進(jìn)行價(jià)格調(diào)低。但是高鐵價(jià)格調(diào)低，按照市場分布規(guī)律，又將把和諧動(dòng)車組作為主要市場競爭方向，分流和沖擊的都是鐵路市場，因此高鐵降價(jià)對(duì)道路客運(yùn)沖擊較小。而有航空業(yè)內(nèi)人士則認(rèn)為，高鐵與航空的同質(zhì)化競爭主要存在于時(shí)間價(jià)值較高的商務(wù)旅客部分，這部分旅客對(duì)時(shí)間的敏感度較高，而對(duì)價(jià)格的敏感度較低，因此高鐵降速后對(duì)這部分旅客的吸引力同步降低，相對(duì)航空的競爭優(yōu)勢也降低，對(duì)航空公司是一個(gè)相對(duì)利好消息。

　　高鐵沖擊民航布局 有望帶來多種利好

　　對(duì)于京滬高鐵對(duì)山航業(yè)務(wù)的影響，李毅引用民航局局長李家祥的話告訴記者，“高鐵對(duì)民航有沖擊，但也有幫助。在 500公里范圍內(nèi)，高鐵對(duì)民航?jīng)_擊較大，達(dá)到50%以上;500公里至800公里，沖擊達(dá)到30%以上;1000公里以內(nèi)影響旅客量為20%;1500公里以內(nèi)為10%，1500公里以上影響不大。”他認(rèn)為，高鐵的到來對(duì)民航并不一定是壞事情，它緩解了社會(huì)需求對(duì)民航的壓力。當(dāng)前民航的需求是旺盛的，壓力也是巨大的，特別是在熱點(diǎn)航線、發(fā)達(dá)地區(qū)，像北京、上海、廣州這樣的大城市，運(yùn)力已經(jīng)非常緊張，增加一個(gè)航班量都非常困難，高鐵的發(fā)展可以緩解民航這方面的壓力。同時(shí)，通過這種緩解有利于民航進(jìn)一步調(diào)整結(jié)構(gòu)，調(diào)整整個(gè)航線布局。“尤其像西部邊遠(yuǎn)地區(qū)等方面的發(fā)展來說，民航的優(yōu)勢是高于高鐵的。去年民航的發(fā)展西部快于東部，支線快于干線，這就是調(diào)整結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的效應(yīng)。在一定航線上和一定區(qū)域內(nèi)高鐵是民航客源的重要補(bǔ)充。”

　　李毅表示，目前國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)仍然存在2%-3%的供應(yīng)缺口，航空公司飛機(jī)采購量低于預(yù)期，居民消費(fèi)升級(jí)有望繼續(xù)驅(qū)動(dòng)國內(nèi)航線需求保持12%-15%的增長(2010年我國機(jī)場旅客吞吐量56431.2萬人次，比09年增長16.1%)，因此，高鐵大范圍開通不會(huì)導(dǎo)致航空票價(jià)明顯下跌，機(jī)票價(jià)格將基本保持穩(wěn)定，航空業(yè)供需基本面也不會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)。高鐵對(duì)航空公司的影響主要存在對(duì)旅客的分流方面，對(duì)票價(jià)的沖擊效應(yīng)相對(duì)較小;高鐵對(duì)中國民航國內(nèi)航線的影響程度為：班次減少28%，國內(nèi)航線班次減少27%，生產(chǎn)規(guī)模(可用座公里)減少21%。一句話，高鐵對(duì)國內(nèi)航線的整體影響超過20%以上。

　　李毅告訴記者，對(duì)山航來說，京滬高鐵的開通影響較大的主要是濟(jì)南—北京和濟(jì)南—上海航線，實(shí)際影響將會(huì)低于武漢—廣州航線，濟(jì)南—北京和濟(jì)南—上海航線的航距分別為412公里和852公里，受高鐵的沖擊將較為明顯。武漢—廣州航線與濟(jì)南—北京、濟(jì)南—上海航線在旅客構(gòu)成上存在不同，濟(jì)南—北京和濟(jì)南—上海航線的高端商務(wù)旅客以及國際中轉(zhuǎn)旅客的比例較高，因此分流比例將低于武漢—廣州航線。李毅表示，在國際運(yùn)輸方面高鐵對(duì)航空有正面的推動(dòng)作用，他舉例說，山東在實(shí)現(xiàn)對(duì)日韓的國際中轉(zhuǎn)方面有不可比擬的區(qū)位優(yōu)勢，高鐵開通后，對(duì)京滬高鐵線路上的城市至濟(jì)南的旅客流量也會(huì)有一定的拉動(dòng)作用，配合國際航線建設(shè)，反而能夠加強(qiáng)山東的日韓航空樞紐地位，對(duì)國際航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建是一種積極的推動(dòng)作用。

　　面對(duì)高鐵沖擊 揚(yáng)長避短將是最佳選擇

　　江偉琦告訴記者，在京滬高鐵投建之時(shí)，濟(jì)南長途汽車運(yùn)輸有限公司就曾派出過相關(guān)人員到成渝線、廣深線、滬寧線途經(jīng)的一些城市和地區(qū)例如南京，就公路運(yùn)輸系統(tǒng)所受到的影響以及采取的措施與當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)人員進(jìn)行溝通、交流，學(xué)習(xí)有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)。濟(jì)南至青島的動(dòng)車組開通以后，為了與鐵路提速相競爭，他們也嘗試過對(duì)汽車進(jìn)行提速，車次安排上進(jìn)行加密，由原來的一小時(shí)一班提高到一小時(shí)兩班。“但所有的這些措施都不是很奏效，相應(yīng)的對(duì)策也沒能發(fā)揮出它們良好的效益出來。”

　　高鐵客運(yùn)，而是其固守的服務(wù)方式。”高鐵時(shí)代的到來，終結(jié)了高速公路一直以來的客運(yùn)市場絕對(duì)優(yōu)勢，但在中國足夠大的流動(dòng)人口社會(huì)環(huán)境中，仍有充足的發(fā)展空間。據(jù)有關(guān)人士透露，目前公路運(yùn)輸以承包經(jīng)營為主，缺乏集約化、規(guī)?；?jīng)營，只能停留在以降低成本和服務(wù)質(zhì)量的低層次競爭中。高速鐵路日漸注重品牌樹立，而公路運(yùn)輸缺乏一個(gè)全國知名的服務(wù)品牌，甚至連統(tǒng)一的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也沒有。

　　如何才能不被高鐵客運(yùn)“擊垮”? 江偉琦說，“關(guān)鍵還是在于轉(zhuǎn)變”，公路運(yùn)輸需要學(xué)會(huì)轉(zhuǎn)換思維方式，在對(duì)比中發(fā)現(xiàn)各自的優(yōu)勢與不足，揚(yáng)長避短，“利用對(duì)方的薄弱環(huán)節(jié)來發(fā)展自己的優(yōu)勢”，同時(shí)保住與強(qiáng)化自身原有的優(yōu)勢。“事實(shí)上，鐵路速度越快，公路機(jī)遇越大。”一些業(yè)內(nèi)人士表示，“高鐵時(shí)代下的公路客運(yùn)反而越發(fā)顯示和發(fā)揮了它的機(jī)動(dòng)靈活、通達(dá)面廣的優(yōu)勢。”方便和經(jīng)濟(jì)依然是公路運(yùn)輸?shù)膬纱髢?yōu)勢。據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士分析，盡管公路運(yùn)輸在高鐵時(shí)代受到不同程度的沖擊，但并不意味著就沒有生存之路，公路運(yùn)輸應(yīng)發(fā)揮機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢，提供“門對(duì)門”服務(wù)，避開與鐵路并行的線路，觸角延伸到中小城市、開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園等。對(duì)此，江偉琦認(rèn)為，公路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮其長短途相結(jié)合的優(yōu)勢。一些對(duì)于濟(jì)南來說較近距離的班次，如萊蕪、泰安、濟(jì)陽;一些高鐵沿線沒有經(jīng)過或所經(jīng)過的站點(diǎn)優(yōu)勢性不是很強(qiáng)的區(qū)域和城市，如我省魯西南地區(qū)的聊城、菏澤和濟(jì)寧，可以實(shí)行高密度發(fā)車，使乘客在選擇上更加靈活多樣，以充分發(fā)揮區(qū)內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)谋憬菪浴?/p>

　　李毅也表示，當(dāng)前航空公司對(duì)于高鐵的競爭仍然具有一定優(yōu)勢，這些優(yōu)勢主要體現(xiàn)在服務(wù)信息化水平、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋度、中轉(zhuǎn)聯(lián)程便利性及以安全運(yùn)營為宗旨的綜合保障能力等方面。他說，目前航空售票可通過網(wǎng)絡(luò)購買、電話預(yù)訂以及直接到機(jī)票代理點(diǎn)購買，而火車票則只能在火車站以及代理點(diǎn)購買，航空在信息化服務(wù)水平方面的優(yōu)勢較強(qiáng);航空運(yùn)輸在網(wǎng)絡(luò)的覆蓋性方面較強(qiáng)，中國目前已有175個(gè)機(jī)場通航，高鐵開通的僅是客流量較大的省會(huì)級(jí)城市，還有廣闊的藍(lán)海市場等待航空開發(fā);航空公司開發(fā)的“通程登機(jī)”服務(wù)提高了中轉(zhuǎn)聯(lián)程的便利性，加強(qiáng)了對(duì)高鐵的競爭砝碼，通程登機(jī)即持有聯(lián)程客票的旅客可以在始發(fā)站一次性辦理好始發(fā)航班和中轉(zhuǎn)航班的乘機(jī)登機(jī)手續(xù)，并可將行李聯(lián)運(yùn)至目的站。通程登機(jī)業(yè)務(wù)的開通可最大限度節(jié)省旅客的中轉(zhuǎn)時(shí)間，使旅客真正享受到“一票到底，行李直達(dá)”的便捷服務(wù)。目前山航已推出濟(jì)南、青島、煙臺(tái)三地至北京中轉(zhuǎn)國航國際航班的通程登機(jī)業(yè)務(wù)，為山東經(jīng)北京中轉(zhuǎn)國際航班的旅客提供更加優(yōu)質(zhì)便捷的服務(wù)。確保為廣大社會(huì)民眾提供安全可靠的運(yùn)營服務(wù)是所有運(yùn)輸行業(yè)的首要宗旨。服務(wù)鏈條在機(jī)上機(jī)下、車內(nèi)車外的保障環(huán)節(jié)體現(xiàn)中仍有明顯差距，而航空公司在這一點(diǎn)上優(yōu)勢較大。

　　跨行業(yè)合作 或可提供“共贏”模式

　　李毅表示，按照目前發(fā)售的高鐵票價(jià)的最高價(jià)計(jì)算，京滬高鐵濟(jì)南—北京和濟(jì)南—上海的高鐵二等票價(jià)將在 250元和450元左右，相應(yīng)民航全票價(jià)為630元和760元。因此山航不會(huì)盲目開展與京滬高鐵的“硬碰硬”競爭，但山航將本著定位于服務(wù)山東對(duì)外經(jīng)濟(jì)、文化交流的責(zé)任使命，強(qiáng)調(diào)助力山東的原則，高度重視京滬高鐵的開通和運(yùn)營情況，做好預(yù)案。針對(duì)可能受到影響的航線，切實(shí)做好相關(guān)調(diào)整預(yù)案，必要時(shí)逐步做好梯次調(diào)整;關(guān)注行業(yè)投入的總量，合理調(diào)整布局運(yùn)力;做好短期調(diào)整，做足長期戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備。從行業(yè)戰(zhàn)略高度考慮航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的整體優(yōu)化，積極提升長航線比例。除此之外，研討探索空鐵聯(lián)運(yùn)，積極尋求跨行業(yè)合作，也將是2011年航空公司的探索之一。

　　記者了解到，東航今年計(jì)劃在長三角地區(qū)初步實(shí)現(xiàn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”，首次把高鐵車次、時(shí)間和飛機(jī)航線進(jìn)行搭配，旅客只需要買一張?zhí)灼本涂梢詫?shí)現(xiàn)飛機(jī)和火車的換乘。目前，國航、南航、春秋、奧凱等多家航空公司已推出了“地空聯(lián)運(yùn)”服務(wù)。來自中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)的消息稱，全國至少有32家機(jī)場正在籌劃空鐵聯(lián)運(yùn)。對(duì)此，中國民用機(jī)場協(xié)會(huì)秘書長王健認(rèn)為，民航與高鐵，短期內(nèi)互相爭奪客源，但長期來看，如果機(jī)場與鐵路聯(lián)手，絕對(duì)會(huì)產(chǎn)生“一加一大于二”的共贏效果。

　　新聞鏈接

　　京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。2010年11月15日鋪軌完成，將于2011年6月通車。它的建成將使北京和上海之間的往來時(shí)間縮短到5小時(shí)以內(nèi)。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。