新型城鎮(zhèn)化發(fā)展道路，從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤?，就是要從空間視角，從全區(qū)域的角度關(guān)注城鎮(zhèn)化發(fā)展的動(dòng)力成因、布局形態(tài)，關(guān)注具體區(qū)域的階段性發(fā)展態(tài)勢(shì)、功能定位，關(guān)注由于人口的“非農(nóng)化”帶來(lái)的集聚分布情況和由此引發(fā)的新的交通需求。

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院和中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的研究報(bào)告，“十二五”時(shí)期，從我國(guó)城鎮(zhèn)化的空間變化趨勢(shì)看，東部地區(qū)以城市群為特色的城市網(wǎng)絡(luò)化格局將進(jìn)一步發(fā)展；中部地區(qū)點(diǎn)軸式發(fā)展仍將是主要特點(diǎn)；西部地區(qū)以中心城市為核心的發(fā)展格局將進(jìn)一步增強(qiáng)。總體上看，城鎮(zhèn)群作為城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，將會(huì)在完善城鎮(zhèn)化空間格局和城鎮(zhèn)體系，推進(jìn)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中發(fā)揮突出作用，作為實(shí)施城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，小城鎮(zhèn)的發(fā)展也會(huì)得到加速。由此，城鎮(zhèn)化所帶來(lái)的交通需求，主要表現(xiàn)在：一是城鎮(zhèn)旅客出行量快速增長(zhǎng)；二是客貨運(yùn)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，出行目的多樣化、個(gè)性化需求提高，中轉(zhuǎn)換乘的需求大幅增加；三是城際交通高速化、快速化通道需求增加；四是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施壓力增大，特別是大城市內(nèi)不同城鎮(zhèn)組團(tuán)間的大運(yùn)量快速通勤的公共交通需求加大；五是城市過境交通比重增加，城市群區(qū)域內(nèi)各城市過境交通流量需合理組織疏導(dǎo)；六是城市密集帶資源日趨緊張，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)募s化、生態(tài)環(huán)保提出更高要求。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，人均GDP達(dá)到4000 6000美元時(shí)，城鎮(zhèn)居民一般每年平均出行35 40次。我們按平均值38次測(cè)算，預(yù)計(jì)到“十二五”末，我國(guó)城鎮(zhèn)居民每年平均出行次數(shù)約為280億人次，平均每天約有近7600萬(wàn)人次的出行，以城鎮(zhèn)居民年平均出行距離112公里測(cè)算，每年將產(chǎn)生3.1萬(wàn)億人公里的運(yùn)輸需求，與此同時(shí)，按一般城鎮(zhèn)居民出行次數(shù)是農(nóng)村人口的7倍經(jīng)驗(yàn)值測(cè)算（即按照農(nóng)村人口年均出行 5.5次和平均出行距離22.5公里測(cè)算），農(nóng)村也將有800億人公里的運(yùn)輸規(guī)模，也就是全社會(huì)旅客總運(yùn)輸規(guī)模為3.2萬(wàn)億人公里，出行總次數(shù)達(dá)到23次左右，是現(xiàn)在的1.3倍，出行平均半徑將突破100公里。

　　按照我國(guó)以城鎮(zhèn)群為核心的“多元、多極、網(wǎng)絡(luò)化”發(fā)展格局（“多元”是指不同資源條件、不同發(fā)展階段、不同發(fā)展機(jī)制和不同類型的區(qū)域，要因地制宜制定城鎮(zhèn)空間組織方式和發(fā)展模式；“多極”是指依托不同類型、不同層次的城鎮(zhèn)群和中心城市，帶動(dòng)不同區(qū)域的發(fā)展，落實(shí)國(guó)家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展總體戰(zhàn)略；“網(wǎng)絡(luò)化”是指依托交通通道，形成中心城市之間、城鎮(zhèn)之間、農(nóng)村之間的緊密聯(lián)系、要素自由流動(dòng)格局），其對(duì)交通具體的需求也分為三個(gè)層次。第一層次是城際干線交通功能需求，主要表現(xiàn)在東部城鎮(zhèn)群與內(nèi)地之間、東部沿海城鎮(zhèn)帶內(nèi)部城鎮(zhèn)之間的多式聯(lián)運(yùn)，東西部城鎮(zhèn)群之間和西部城鎮(zhèn)群之間的運(yùn)輸通道的聯(lián)系需求等。第二層次是城鎮(zhèn)群內(nèi)部的差異性交通需求。主要表現(xiàn)在由于地區(qū)間和基礎(chǔ)條件差異，東中西部城鎮(zhèn)群分別在不同發(fā)展階段和不同空間形態(tài)的交通需求。如處于城鎮(zhèn)化初期中的地區(qū)（中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)），交通需求出行距離較短，城市客運(yùn)交通壓力不明顯；處于城鎮(zhèn)化發(fā)展加速起步階段的地區(qū)（中部6省、成渝、貴昆、關(guān)中、河西地區(qū)等）交通需求急劇增加，要求物流速度加快，貨運(yùn)通道需求增大，居民出行距離加大，城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)化水平迅速提高；處于城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)入成熟期的地區(qū)（東部和東北部地區(qū)、長(zhǎng)三角、珠三角、京津、遼中南、長(zhǎng)株潭地區(qū)等）交通需求出行次數(shù)越加頻繁，交通的便捷性以時(shí)間半徑來(lái)度量，出行距離大幅增加。在城市交通模式上追求運(yùn)量大、速度快、節(jié)能、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，綜合運(yùn)輸體系建設(shè)也成為重要的需求。第三層次是中心城市拓展和郊區(qū)化引發(fā)的交通需求。主要表現(xiàn)在：一是過境交通改善需求。要求處理好交通節(jié)點(diǎn)城市的外圍交通，合理繞行和城市交通流與過境交通混行干擾的需求。二是郊區(qū)化引發(fā)的交通改善需求。由于工作地和居住地的分離在城郊間產(chǎn)生大量的潮汐交通現(xiàn)象，即上下班高峰通勤流。三是城鄉(xiāng)發(fā)展一體化引發(fā)的交通需求。要求將城市與小城鎮(zhèn)及近郊的交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，一體化發(fā)展；將農(nóng)村交通的發(fā)展納入政府公共服務(wù)的重要內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)基本公共服務(wù)均等化。

　　目前我國(guó)交通運(yùn)輸對(duì)城鎮(zhèn)化發(fā)展的適應(yīng)性

　　總體上看，我國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，較好地支撐了城鎮(zhèn)格局的形成。但還存在一些問題亟待解決。

　　（一）基礎(chǔ)設(shè)施供給的適應(yīng)性方面

　　一是相關(guān)交通發(fā)展規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。如城市和城際交通在規(guī)劃中的不協(xié)調(diào)，受體制約束的各行業(yè)類規(guī)劃，注重自身角度的發(fā)展需求，存在線網(wǎng)與線網(wǎng)之間，各種運(yùn)輸方式在綜合樞紐尚不能有效銜接，難以實(shí)現(xiàn)資源整合等。二是城鎮(zhèn)（群）際的干線交通體系不夠完善。國(guó)際門戶節(jié)點(diǎn)城市“門戶——腹地”范圍狹小或產(chǎn)業(yè)空間與交通腹地空間不一致。以上海為例，上海的經(jīng)濟(jì)總量在全國(guó)居于前列，在大城市中排名最高，但是上海經(jīng)由鐵路網(wǎng)輻射全國(guó)的腹地很小。又如中部的武漢地區(qū)屬于華東經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍，應(yīng)強(qiáng)調(diào)與上海口岸的銜接，但從鐵路的可達(dá)性來(lái)看，它又屬于北京的交通腹地，明顯與產(chǎn)業(yè)空間不一致。類似的還有，北京—天津作為政治中心組團(tuán)，有太多的鐵路線和航空線路在此交匯，人流交通流量大，卻無(wú)法與其產(chǎn)業(yè)定位相匹配，而華南的廣州和香港，南北向過境交通相對(duì)發(fā)達(dá)，而向其內(nèi)陸腹地湖南、廣西的連接則相對(duì)不足。東部沿海城鎮(zhèn)帶交通通道能力極不均衡，特別是鐵路差異較大，有些通道繞行嚴(yán)重。東西部核心城鎮(zhèn)群連通體系中交通樞紐數(shù)量不足，現(xiàn)有規(guī)劃中的大通道被異化為城際交通，斷頭路現(xiàn)象普遍。造成大通道的大不通小通，整體不堵局部擁堵的情況。西部區(qū)域不論公路和鐵路的發(fā)展整體上仍較落后，大通道建設(shè)仍需加強(qiáng)。三是在城鎮(zhèn)群內(nèi)部和中心城市的發(fā)展中，交通尚未形成放射線+環(huán)線的體系，已建成的也存在功能上的不合理。

　　放射線+環(huán)線的路網(wǎng)體系一般是圍繞經(jīng)濟(jì)中心城市的圈層體系形成，需要構(gòu)筑圍繞港口城市、商貿(mào)中心城市等的交通集散體系，而我國(guó)目前的城鎮(zhèn)群中卻大都圍繞政治中心展開，城鎮(zhèn)群內(nèi)部通道的交通功能配置也不盡合理，需要城鎮(zhèn)緊湊發(fā)展的地區(qū)，往往缺乏鐵路或快速城際軌道交通，需要功能差異化的城鎮(zhèn)體系，往往缺乏通道型的高速公路連接，反而是城際短途交通系統(tǒng)偏多等。高速公路走廊與區(qū)域中小城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略不相協(xié)調(diào)，未能充分促進(jìn)小城鎮(zhèn)的形成與發(fā)展。同時(shí)，有統(tǒng)計(jì)資料表明，我國(guó)建制鎮(zhèn)90％以上都是依賴于過境公路發(fā)展起來(lái)的，也叫公路街道化。依公路兩側(cè)發(fā)展起來(lái)的小城鎮(zhèn)不僅造成交通安全隱患，也影響小城鎮(zhèn)居民的生活質(zhì)量，這是在今后小城鎮(zhèn)發(fā)展中需要引起高度重視的。

　?。ǘ┙煌ㄟ\(yùn)輸服務(wù)的適應(yīng)性方面

　　從運(yùn)輸保障能力看，我國(guó)車船飛機(jī)運(yùn)力快速增長(zhǎng)，沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一，鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、總換算周轉(zhuǎn)量均居世界第一位。就存在的問題而言，一是服務(wù)質(zhì)量不能滿足國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人民群眾的出行需求，特別是在服務(wù)的內(nèi)容、服務(wù)的方式、服務(wù)的規(guī)范等方面差距較大，目前應(yīng)該說(shuō)基本解決了“走得了”，尚未能解決“走得好”；二是由于多種因素作用，運(yùn)輸安全的隱患較多，特別是道路交通安全事故頻發(fā)，近年來(lái)，通過多方努力，顯下降趨勢(shì)但未能得到有力控制，交通安全依然是政府在安全領(lǐng)域中的工作難點(diǎn)和重點(diǎn)；三是城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的體制機(jī)制障礙尚未徹底消除，有關(guān)公共財(cái)政保障制度需進(jìn)一步落實(shí)。

　　交通發(fā)展的目標(biāo)與政策措施

　　根據(jù)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求和交通發(fā)展現(xiàn)狀，交通部門在推進(jìn)城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，要切實(shí)把握以下重點(diǎn)：

　　堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展理念，突出發(fā)展重點(diǎn)。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃要由“被動(dòng)適應(yīng)”向“主動(dòng)引導(dǎo)”轉(zhuǎn)變。更多地站在綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的角度，從綜合交通走廊、交通圈層結(jié)構(gòu)以及運(yùn)輸方式和功能的合理組合等要素考慮，整合資源，發(fā)揮大部制的體制優(yōu)勢(shì)和各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)發(fā)展模式由“依靠單方式規(guī)模擴(kuò)張”向“復(fù)合式有效銜接”轉(zhuǎn)變，以交通發(fā)展的先導(dǎo)和引導(dǎo)作用，促進(jìn)城鎮(zhèn)布局優(yōu)化，減少地區(qū)差別，推動(dòng)城鎮(zhèn)化未來(lái)的結(jié)構(gòu)調(diào)整。

　　加強(qiáng)區(qū)域性綜合運(yùn)輸通道建設(shè)。重點(diǎn)支持發(fā)展城鎮(zhèn)群之間的運(yùn)輸通道。有意識(shí)地在城鎮(zhèn)走廊或占據(jù)重要交通區(qū)位的“河流走廊”“峽谷走廊”等進(jìn)行綜合線位規(guī)劃，重點(diǎn)在東部沿海城鎮(zhèn)帶、長(zhǎng)江發(fā)展軸等區(qū)域規(guī)劃能力擴(kuò)容和多種運(yùn)輸方式共用線位的空間。健全東西部城鎮(zhèn)群之間的交通連接體系，加快發(fā)展西部城鎮(zhèn)群之間的快速客貨運(yùn)輸體系。主要是構(gòu)筑西部核心城市城際“點(diǎn)到點(diǎn)”的快速客運(yùn)系統(tǒng)，加快鐵路快速客運(yùn)專線和高速公路建設(shè)。

　　加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸樞紐的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的零換乘和無(wú)縫銜接。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全國(guó)綜合交通樞紐布局規(guī)劃，合理規(guī)劃和界定不同層次的交通樞紐，加快建成一批功能完備、適地適情的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸樞紐，以信息化技術(shù)為支撐，完善聯(lián)網(wǎng)售票、動(dòng)態(tài)監(jiān)控、運(yùn)行安全、高效便捷的交通運(yùn)輸客運(yùn)系統(tǒng)。

　　認(rèn)真實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化。以推行“公交都市”建設(shè)為載體，在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展中，堅(jiān)持以城市公交布局為主軸引領(lǐng)城市發(fā)展，將公交的配套型發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橐I(lǐng)主導(dǎo)型發(fā)展，合理劃分城市功能區(qū)，使大部分居民在功能區(qū)內(nèi)基本滿足工作生活需求，大幅度降低城市交通的潮汐現(xiàn)象。通過實(shí)施科學(xué)的規(guī)劃調(diào)控、線網(wǎng)優(yōu)化、設(shè)施建設(shè)、信息服務(wù)等措施，提高公共交通的吸引力，從源頭調(diào)控城市交通需求總量和出行結(jié)構(gòu)。城市周邊 20公里范圍內(nèi)城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)到85％以上；城市建成區(qū)公交站點(diǎn)500米覆蓋率達(dá)到90％以上，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)內(nèi)500米上車，5分鐘換乘。2萬(wàn)人口以上的居住小區(qū)配套建設(shè)公共交通首末站或換乘樞紐。

　　在推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化進(jìn)程中，力爭(zhēng)用5年時(shí)間基本建成分工明確、銜接順暢、安全高效的城際、城市、城鄉(xiāng)、鎮(zhèn)村四級(jí)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通班車率達(dá)到100％，縣域內(nèi)20公里范圍內(nèi)的農(nóng)村客運(yùn)線路實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)行率達(dá)到30％以上。城鎮(zhèn)化的發(fā)展必將形成公路網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越多的節(jié)點(diǎn)，這將大幅度提升公路客運(yùn)的規(guī)模和客流頻率。抓住城鎮(zhèn)化的這一增流效應(yīng)，改革農(nóng)村客運(yùn)線路管理方式，依據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和客流情況，穩(wěn)步推廣農(nóng)村客運(yùn)片區(qū)經(jīng)營(yíng)模式。加快完善城市公共交通和農(nóng)村客運(yùn)的公共財(cái)政保障制度，構(gòu)建多級(jí)公共財(cái)政保障體系，使城鄉(xiāng)居民共享基本公共服務(wù)。

　　新型城鎮(zhèn)化是國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。在這一重大戰(zhàn)略的實(shí)施中，交通運(yùn)輸部門承擔(dān)著重要使命，必須以改革創(chuàng)新的精神，不斷探索新情況，研究新問題，確保交通發(fā)展始終運(yùn)行在科學(xué)發(fā)展的軌道上。