PHEV研發(fā)應(yīng)用的問題

    PHEV對電池性能的要求：為了保證PHEV有必要的動(dòng)力性能指標(biāo)和純電動(dòng)行駛里程，又不增加太多的車輛重量，因此其電池必須要有足夠高的能量密度和功率密度。同時(shí)，PHEV與普通HEV不同，電池要能在SOC 100%20%深放電工作時(shí)，仍保證有足夠長的循環(huán)壽命。其次，當(dāng)電池SOC已降到較低時(shí)，應(yīng)仍能大電流放電；當(dāng)電池SOC高時(shí)，應(yīng)能接受大功率充電，以回收制動(dòng)能量。

    PHEV對充電設(shè)施的要求：由于PHEV的充電負(fù)荷較大，對中國電網(wǎng)的低谷電力使用情況，各個(gè)不同供電區(qū)域能支持多少輛PHEV充電等問題尚需進(jìn)一步研究。 同時(shí)必須建立專門的充電線路和設(shè)施。顯然，這對于沒有獨(dú)立車庫的中國絕大多數(shù)城市居民來說，是目前應(yīng)用PHEV的一個(gè)最大問題。對于政府機(jī)關(guān)的公務(wù)車、公交車、特種車等，一般都有專門的停車地點(diǎn)或停車庫，建立專門的充電線路和充電設(shè)施似乎不是一個(gè)特別大的難題。

    市場前景

    據(jù)上分析可知，PHEV的純電動(dòng)模式能行駛五、六十公里甚至更遠(yuǎn)，家用轎車的主要用途是上下班代步用，一般每天行駛里程不會(huì)超過100km，因此，對于插電式混合動(dòng)力家用乘用車來說，無論是從節(jié)能減排方面看，還是從運(yùn)營成本方面來分析，只要政府購車補(bǔ)貼夠大，其市場吸引力應(yīng)該不會(huì)小。
插電式混合動(dòng)力客車是PHEV的一種。從目前發(fā)達(dá)國家的應(yīng)用情況來看，混合動(dòng)力客車主要用于城市公交。與家用乘用車相比，城市公交車的應(yīng)用情況則大不相同：

    日行駛里程。城市公交車每天的工作時(shí)間一般在12h以上，按每小時(shí)平均運(yùn)行速度30km計(jì)算，其每天的行駛里程在400km左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于家用轎車的日行駛里程。由于PHEV的純電動(dòng)模式一般只能行駛五、六十公里，故顯然，插電式混合動(dòng)力公交車的節(jié)油效果將大打折扣。據(jù)深圳五洲龍汽車公司的調(diào)研，由于技術(shù)原因，插電式混合動(dòng)力客車與普通混合動(dòng)力客車節(jié)油效果差異性不明顯，因此，他們放棄了插電式混合動(dòng)力客車的開發(fā)計(jì)劃。

    安全性重要度。城市公交車是一個(gè)城市的窗口和名片，再加上一輛公交車的載客人數(shù)通常都是幾十上百人，因此，城市公交車的安全性重要度便成為汽車所有細(xì)分車型中最高。眾所周知，純電動(dòng)汽車目前廣泛應(yīng)用的動(dòng)力電池為鋰離子電池組，因?yàn)槠湟笕萘看笄夜β矢?，故其容易燃燒和爆炸的安全性問題一直成為純電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的障礙。

    可靠性重要度。與安全性重要度一樣，城市公交車的可靠性重要度也是汽車所有細(xì)分車型中最高的。眾所周知，電池及其管理系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)以及整車控制系統(tǒng)這三大電動(dòng)汽車核心技術(shù)，不僅在國內(nèi)，在國外也依然處在研究探索中。國內(nèi)任何企業(yè)宣稱自己已掌握了這三大核心技術(shù)均是自欺欺人。PHEV是純電動(dòng)汽車和普通混合動(dòng)力汽車的組合，其電池管理、電機(jī)控制和整車控制技術(shù)的要求是所有新能源車型中最高的。在此情況下，如果急于求成，開發(fā)的插電式混合動(dòng)力公交車的可靠性顯然難以保證。