以私家車所占車位長為6米計算，216輛私家車共占道約1.3公里，而校車車長7米，13輛共計91米。使用校車明顯減少了占道面積，不僅解決交通擁堵問題，而且尾氣排放量也大大減少。

　　藍青松告訴《汽車商業(yè)評論》，"隨著城市化的進程加快，過去幾年商用車增長偏重在重型卡車上，今后可能會轉為以城市化、城鎮(zhèn)化為經營性模式的輕型商用車增長。"

　　破局校車難題

　　2012年，全國共銷售校車2.6萬輛，比2011年增長近300%。但這一數(shù)字遠遠沒有達到人們的預期，按照中國目前在校學生情況，每年差不多有十萬輛的校車需求。

　　《校車安全管理條例》、《專用校車安全技術條件》、《專用校車學生座椅系統(tǒng)及其車輛固定件的強度》、《專用校車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》等政府文件相繼出臺，政府對校車市場的管理日益重視。但目前中國的校車市場尚處于導入期，問題不少。

　　為破解校車市場難題，上汽大通通過各種途徑呼吁國家解決偏遠地區(qū)的補助，同時積極探索校車采購運營模式。在全國范圍來看，校車運營模式尚在探索階段。藍青松認為，校車社會化是一個未來趨勢，社會化校車專營公司會是一個行業(yè)發(fā)展方向。

　　目前，國內校車市場存在三種狀態(tài)：第一種，省市政府支持學校買校車，提供一定補貼；第二種，購買的時候補貼，使用的時候不補貼；第三種，縣級以上政府成立校車運營公司，可以對校車運營公司購買車補貼。

　　前兩種由政府補貼學校管理的做法并不是理想狀態(tài)，因為學校沒有專業(yè)人員進行運營，而校車運營和管理都是要專業(yè)的部門。業(yè)內人士普遍認為第三種模式是將來的發(fā)展方向。

　　上汽大通的上海校車運營模式即為第三種模式。在上海地區(qū)，上汽大通現(xiàn)已覆蓋了包括巴士租賃、衡山汽服、錦江汽車在內的三大租賃公司，與之共同探索出了一條以租賃為主的運營模式。

　　在這一模式中，學校對租賃公司提出用車需求后，由租賃公司評估用車學校的人數(shù)及路線，根據(jù)評估結果進行校車采購，最終由上汽大通以專業(yè)品質的校車提供硬件保障。

　　通過社會化服務，校車問題有了解決之道。

　　藍青松認為校車將在經濟相對發(fā)達地區(qū)先做起來，"經濟發(fā)達地區(qū)本身就有專業(yè)的租賃公司，很容易就轉型。租賃公司提供專業(yè)化的校車服務，教委、學校和家長會支持，相當于學校和家長購買服務。變成一種商業(yè)的模式，容易運作起來。"

　　可以想見，隨著國家對校車管理日益重視，一些城鎮(zhèn)化進程快的中部城市校車需求也將很快顯現(xiàn)。而在校車市場尚未成熟之前，上汽大通在校車的推廣上顯示出長遠的戰(zhàn)略眼光。

　　除了以優(yōu)秀的校車硬件支持教育事業(yè)，上汽大通積極響應國家號召捐贈校車，示范并帶動社會各界踐行公益，關注支持校車普及。

　　2012年至2013年，在云南、湖南、山東、四川、貴州、福建、河南等地，上汽集團攜手上海煙草集團助力當?shù)匦＼嚱ㄔO，捐助上汽大通專用校車，探索了一條聯(lián)合社會、企業(yè)力量建設校車安全之路。

　　上汽商用車公司品牌及市場管理部總監(jiān)楊洪海說："上汽大通在世博園上汽館設立了兒童安全出行教育基地，進行生動的安全宣講。至今，上汽大通守護星校車的銷售已覆蓋全國26個省份地區(qū)。"

　　他認為，目前校車銷量是在尚無中央財政政策強制推動下取得的，預計隨著財政部補貼政策的出臺，相關管理部門正逐步轉變關于校車安全的理念，校車將是未來3~5年內客車行業(yè)增長的強勁動力。

　　未雨綢繆的煩惱

　　我國霧霾天氣與能源結構的關系是最近人們關注的熱點話題。研究數(shù)據(jù)表明，汽車尾氣排放約占空氣污染物的20%~22%。其中，商用車尾氣排放是一個重要源頭。

　　在協(xié)同治理PM2.5大任務面前，商用車行業(yè)有著不可忽視的地位。上汽大通在產品規(guī)劃之初，就是全系列國Ⅳ標準。V80上市甚至已經進行了歐Ⅴ升級的技術儲備。

　　但這一開始對上汽大通并非有利。因為國內高排放標準遲遲得不到落實，它的產品在國外銷售要按照高技術標準來做，在國內銷售有時卻要把這個技術標準降下來。另外，在國內部分地區(qū)，符合國Ⅳ標準的一些車型只能被迫將發(fā)動機排放標準降到國Ⅲ才能上市。

　　我國的排放標準正在升級過程中。商用車國Ⅳ排放標準原定2011年1月1日執(zhí)行，經過兩次推遲，目前執(zhí)行時間推遲到2013年7月1日。這個執(zhí)行時間，遠落后于發(fā)達國家，甚至落后于其他發(fā)展中國家。如歐盟早在2009年就開始執(zhí)行了比歐Ⅳ要求更高的歐Ⅴ排放標準。

　　據(jù)調查，從國Ⅰ排放標準提至國Ⅳ，每提高一次標準，單車污染減少30%至50%，而從國Ⅳ到國Ⅴ，預計減排將達40%左右。以北京為例，現(xiàn)行黃標車15萬輛，每天尾氣排放量為：一氧化碳244.5噸、碳氫化合物34.5噸、氮氧化合物31.5噸、顆粒物PM2.5排放3噸，這相當于300萬輛國Ⅳ新車的尾氣排放量。

　　另外，縱觀國際市場，歷來是商用車和乘用車的排放標準是同步并行的，甚至是商用車排放標準高于乘用車標準，這主要考慮到商用車是污染重點。而反觀當前國內市場，乘用車標準遠高于商用車標準。作為主要污染源的商用車反而技術標準落后。

　　排放標準的國家法規(guī)相對滯后，變相造成國內部分商用車企業(yè)因循守舊，不愿意在技術升級上投資。這樣還造成一個結果，"大量的國內商用車企業(yè)在低層次、低價位、低水平的競爭，喪失了進軍中高端市場的契機，造成外資從中高端產品切入，從而一步步蠶食中國汽車市場的格局。"