“治堵”，正在成為大型城市管理者們最糾心的課題。最近，北京、上海、廣州等城市相繼啟動(dòng)了交通需求管理研究，研討了各種治理交通擁堵的可行辦法。一時(shí)間，“治堵”也成為了交通業(yè)者關(guān)注的熱點(diǎn)話題。筆者認(rèn)為，標(biāo)本兼治、著力排堵、保障交通順暢有序的“良方”是堅(jiān)持公交優(yōu)先，公交優(yōu)秀。

　　一、“治者”措施思路各異

　　北京靠購車搖號(hào)治堵：2010年12月23日下午，北京市政府召開新聞發(fā)布會(huì)，正式公布了緩解交通擁堵的綜合措施，提出將實(shí)施小客車數(shù)量調(diào)控措施，2011年度小客車總量額度指標(biāo)控制在24萬輛，即平均每月2萬輛左右;即日起將按照公開、公平、公正的原則，以搖號(hào)方式無償分配小客車配置指標(biāo)，一名駕駛員限購一輛車。

　　上?？抗粌?yōu)先治堵：上海要讓更多公眾回到公交出行、自行車出行的生活方式上來，首先要在十二五期間切實(shí)轉(zhuǎn)變交通排堵問題上的落后觀念，克服各種行政不作為和亂作為，有效提升公共交通、自行車交通的吸引力。并計(jì)劃盡快讓輿論監(jiān)督、人大監(jiān)督等公眾問責(zé)機(jī)制更有效運(yùn)行，去推動(dòng)政府職能部門有效履責(zé)，真正做好公交優(yōu)先。

　　廣州靠“限”與“疏”治堵：在既定的汽車產(chǎn)業(yè)政策“堅(jiān)定不移”的情況下，廣州交通治堵選擇了“限”和“疏”。如何限、怎樣疏，固然存在巨大爭(zhēng)議，例如限行、限購、限上牌、收交通擁堵費(fèi)等等，都不同程度地存有爭(zhēng)論。而“疏”則可能涉及城市區(qū)域功能的規(guī)劃、調(diào)整，以使城市人口分布進(jìn)行“調(diào)節(jié)”，還有建設(shè)新的道路資源等諸方面。然而，在可以預(yù)見城市道路資源的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上也滿足不了機(jī)動(dòng)車保有量的增長(zhǎng)，所以廣州相關(guān)部門認(rèn)為城市治堵限、疏結(jié)合就必然的。

　　二、公交優(yōu)先是路權(quán)政策

　　隨著各地治堵“殺手锏”的亮相，社會(huì)各界給出的評(píng)價(jià)不一，不少媒體和專家認(rèn)為：北京靠購車搖號(hào)治堵的措施存在敗筆，在很大程度上只是“治標(biāo)不治本”，而多支持上海推行的“公交優(yōu)先”治堵方法，并認(rèn)為廣州治堵政策的推行也許政府多“給力”。

　　近年來，隨著城市交通問題的日趨嚴(yán)重，如何提供方便、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全的出行環(huán)境，改善交通堵塞和道路擁擠，成為全社會(huì)共同關(guān)注的“大事”，因?yàn)槁范?，車堵，心?huì)更“堵”。

　　筆者認(rèn)為治堵必須“以人為本”，推行公交優(yōu)先。據(jù)資料顯示：世界上部分國家治堵推行公交優(yōu)先的策略已取得了良好效果。

　　以捷克為例，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，捷克私人汽車的擁有和使用受到嚴(yán)格的控制。1988年以后，情況發(fā)生了變化，私人汽車的擁有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人擁有498輛，造成交通阻塞、車速降低，早晚高峰時(shí)間主要道路的交通幾乎癱瘓。出現(xiàn)這種情況的根本原因是政府交通政策的變化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽車在市中心使用;1988年以后，允許私人汽車自由發(fā)展，并全力加大道路設(shè)施建設(shè)，同時(shí)大大削減對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼。目前布拉格市政府采取的一項(xiàng)重大措施是實(shí)現(xiàn)多種公交方式的整體化計(jì)劃，一致堅(jiān)持控制私人汽車的各項(xiàng)措施，使問題得到一定程度的緩解。

　　與捷克的布拉格不同，蘇黎世是瑞士最大的城市，1987年蘇黎世市議會(huì)公布了交通政策藍(lán)皮書，其主要內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：提供多種模式的公共交通;減少機(jī)動(dòng)車的交通量等。由于實(shí)施鼓勵(lì)公共交通的政策，城市交通的出行結(jié)構(gòu)十分合理：私人汽車僅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

　　巴西的庫里蒂巴150萬人，現(xiàn)狀擁有的私人汽車多達(dá)50萬輛以上，由于近些年新地面公交系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)行，該系統(tǒng)處處體現(xiàn)公交優(yōu)先，現(xiàn)在上下班人數(shù)中3/4使用公共汽車系統(tǒng)，每天約1300萬人次，與從前的公共汽車相比，每個(gè)乘客每天可節(jié)省60分鐘，有28%的乘客放棄自己駕車轉(zhuǎn)入公交。

　　三、徹底治堵還需公交優(yōu)秀

　　爭(zhēng)創(chuàng)“公交優(yōu)秀”，是確保“公交優(yōu)先”的內(nèi)因、根本。要把優(yōu)先發(fā)展公共交通由一種戰(zhàn)略思想變成實(shí)際行動(dòng)，就必須先做到公交優(yōu)秀。這里指的公交優(yōu)秀包括：公交線路數(shù)量?jī)?yōu)先，公交車輛數(shù)量?jī)?yōu)先、公交客車質(zhì)量?jī)?yōu)先及公交車服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)秀四部分。

　　1、公交線路數(shù)量?jī)?yōu)先。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、芝加哥都市領(lǐng)袖聯(lián)盟高級(jí)顧問約瑟夫•科特賴特認(rèn)為，建立完備的公共交通網(wǎng)絡(luò)是治理城市擁堵、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵。增加公交路線數(shù)量，緩解公交停車場(chǎng)站的嚴(yán)重缺乏問題，建立高密度的公交網(wǎng)絡(luò)讓人們有了更好選擇，有私家車的人不用非得開車到達(dá)目的地，自然可以減少公共交通的壓力。

　　2、公交車輛數(shù)量?jī)?yōu)先?，F(xiàn)在不少城市公交的情況往往是每隔十幾分鐘甚至半個(gè)小時(shí)才來一輛車，趕上特殊天氣狀況或是上下班“高峰期”，更是讓乘客“遙遙無期”。要從根本上解決城市交通擁堵問題，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，就必須適量增加公交車的數(shù)量，減少每班公交車的行車間隔，以減少乘客的“時(shí)間成本”，提高大家對(duì)公交的依賴性。

　　3、公交客車質(zhì)量?jī)?yōu)先。公交車本身質(zhì)量的好壞也直接影響著人們出行習(xí)慣的改變，相信沒有人會(huì)拿自己的生命開玩笑，“勇敢”地登上沒有質(zhì)量保障的“問題客車”。

　　4、公交車服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)秀。當(dāng)今社會(huì)處處講究服務(wù)，而公交車被稱為“城市文明的窗戶”，其服務(wù)質(zhì)量的好壞不僅代表著城市的形象，更會(huì)影響乘客的心情。打造公交車人性化的服務(wù)，使乘客能夠真正體驗(yàn)到坐車有安全感、放心感;乘車有舒服感、溫馨感;下車有留戀感、印象感，從而將公交出行作為第一選擇。

　　總之，“公交優(yōu)先、公交優(yōu)秀”的政策既是保證城市公共交通主體地位的前提，又是城市堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的必需。我們必須對(duì)城市公共交通發(fā)展所面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，盡快采取切實(shí)有效的措施，而不是一味的“喊口號(hào)”。政府部門更應(yīng)責(zé)無旁貸，不僅要廣泛開展“公交優(yōu)先”、“公交優(yōu)秀”的宣傳工作，使這些意識(shí)家喻戶曉、深入人心，還應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)政策，來協(xié)助“治堵”早日取得成效。