對于實(shí)施國Ⅳ，一家高壓共軌系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)總經(jīng)理對此事表達(dá)了他們的看法：國Ⅳ不按時實(shí)施，就永遠(yuǎn)實(shí)施不了。很多時候，政策不強(qiáng)制實(shí)施，不對企業(yè)提出要求，就永遠(yuǎn)前進(jìn)不了。很多時候，是政策要求帶動了技術(shù)進(jìn)步。

　　他說得不無道理。從歐洲實(shí)施歐Ⅳ到歐Ⅵ的過程來看，2006年，歐洲尾氣排放歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)開始實(shí)施后，對顆粒排放和氮氧化物的限制分別提高了80%和30%，到了歐Ⅵ階段，還將在歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上令車輛的氮氧化物及顆粒物排放減少約80%。這期間，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)都能使單車污染減少20%~50%，由此推動了汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提升了企業(yè)競爭力，同時提高了油品質(zhì)量，促進(jìn)了石油生產(chǎn)技術(shù)裝備的更新?lián)Q代，最終改善了城市的空氣和環(huán)境。從這些方面看，排放標(biāo)準(zhǔn)升級帶來的政策效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其本身，帶動的是整個行業(yè)和社會環(huán)境的改善。所以，這位老總認(rèn)為，現(xiàn)在最大的弊端是政策不動，只要政策動起來，強(qiáng)制實(shí)施就能實(shí)施下去。

　　但在國內(nèi)能否復(fù)制歐洲的情況，從實(shí)踐來看，答案是否定的。無論是歐美還是日韓，國外排放標(biāo)準(zhǔn)升級有個前提，那就是令行禁止，嚴(yán)格執(zhí)行。而國內(nèi)的情況是，原定于2010年1月1日實(shí)施的重型車國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，一再推遲，直到2010年年底環(huán)保部才發(fā)文予以明確：2012年1月1日起，3.5噸以上柴油車需滿足國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。

　　盡管如此，業(yè)界依然對能否按時實(shí)施持懷疑態(tài)度。從目前的油品準(zhǔn)備、尿素供應(yīng)、電控系統(tǒng)、后處理產(chǎn)能四方面來看，國Ⅳ實(shí)施的條件均不具備。不具備條件硬要實(shí)施，結(jié)果可想而知，將出現(xiàn)“上有政策，下有對策”的現(xiàn)象，政策執(zhí)行也將大打折扣。可如果一直不實(shí)施，困難或許一直存在。此外，政策的權(quán)威性也大打折扣。排放標(biāo)準(zhǔn)升級走入一個困境。

　　在筆者看來，這種困惑來自政策本身，汽車業(yè)界抵觸排放升級并不奇怪，畢竟直接增加了成本，而且企業(yè)本身并沒有享受到由此帶來的好處。2009年，因經(jīng)濟(jì)衰退，歐洲商用車制造商也曾呼吁歐盟推遲卡車和客車歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時間，但隨著時間節(jié)點(diǎn)臨近，各跨國商用車企紛紛發(fā)布符合歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)和整車。原因何在?還不是因?yàn)樗鼈兦宄刂懒⒎ㄒ讯?，就很難修改實(shí)施的時間。

　　國內(nèi)就不一樣了，先不論還沒實(shí)施的政策，就看已經(jīng)實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，常常是得不到真正的執(zhí)行，既便宜了一些不守規(guī)則的投機(jī)取巧分子，也讓真正遵紀(jì)守法的企業(yè)受到傷害，最終損害的是政策的公信力和權(quán)威性。

　　所以才有人感嘆：與其匆忙推進(jìn)國Ⅳ，不如好好地把國Ⅲ執(zhí)行好。君不見，在國Ⅲ實(shí)施后的兩年，依然有銷售國Ⅱ車的情況，市場上的套牌車也遠(yuǎn)未杜絕。這些都導(dǎo)致了業(yè)界對于國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施反對多于支持。同時，排放標(biāo)準(zhǔn)升級給汽車企業(yè)和消費(fèi)者帶來的更多是一種外部效應(yīng)，這體現(xiàn)為企業(yè)投入巨資進(jìn)行技術(shù)和產(chǎn)品升級，卻沒有享受到應(yīng)得的收益，用戶花了大價錢購買更清潔環(huán)保的車輛，同樣難以直接獲益。與其靠蠻力強(qiáng)行推行，還不如發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿作用，通過補(bǔ)貼等手段調(diào)動企業(yè)和用戶的積極性，盡量把這種外部效應(yīng)“內(nèi)化”。

　　退一步講，即使無法給以補(bǔ)貼和支持，還要強(qiáng)制實(shí)施，那就請堅(jiān)決執(zhí)行，勿讓政策走過場，最終變了樣。