在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃與純電驅(qū)動汽車(2012年-2020年)》全文細則公布前夕，2012年7月3日，中國工程院院士楊裕生在第四屆電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上呼吁，電池組安全性評價標(biāo)準(zhǔn)缺失是威脅電動車安全的重要原因，大力普及混合動力汽車并不適合中國。

　　研討會上，部分學(xué)者認為，在中國新能源汽車幾年來的發(fā)展雖然取得了進步，但是問題和代價也很大，地方政府違反客觀規(guī)律來發(fā)展電動車、圈地運動、對技術(shù)路線爭論不休，延誤了發(fā)展機遇。

　　“與整體的產(chǎn)銷數(shù)字相比，目前電動車的產(chǎn)銷數(shù)字基本可以忽略不計。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)字顯示，2012年第一季度，中國汽車整車企業(yè)生產(chǎn)節(jié)能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛，混合動力汽車1300輛，代用燃料汽車5671輛，銷售節(jié)能與新能源汽車10202輛，其中，純電動1830輛，混合動力1499輛，代用燃料汽車6873輛。

　　針對電動車《規(guī)劃》制訂的內(nèi)容，楊裕生也有話要說。“雖然經(jīng)過多次修改推遲公布，調(diào)和業(yè)內(nèi)關(guān)于發(fā)展路線和充電、換電模式的矛盾，即純電動和混合動力哪個優(yōu)先、電池在車上充電與快速更換電池哪個為主兩個焦點矛盾，但是《規(guī)劃》并沒有反應(yīng)兩年以來我國電動車的實踐。”

　　建立電池組安全評價體系

　　2012年以來，比亞迪電動車燃燒又一次讓業(yè)內(nèi)對電動車的安全性產(chǎn)生懷疑，電動車安全性特別是電池安全性成為本屆研討會的重點。

　　與會專家認為，業(yè)內(nèi)普遍存在一些不利于普及純電動汽車安全性的錯誤觀點——“純電動汽車要高檔、快速”，“普及型車的技術(shù)水平低”、“垃圾技術(shù)”、“低速不安全”、“低速會造成堵車”。

　　目前，電動車制造企業(yè)用傳統(tǒng)燃油車理念支配純電動車設(shè)計，是最為突出的問題，人們希望復(fù)制傳統(tǒng)汽車空間大、加速度大、速度大、航程大。

　　這樣導(dǎo)致的結(jié)果是，純電動車檔次高、配置高、易燃物多、車身更重、車身重量大、電池用量多、危險性增大、速度增加一倍，風(fēng)阻增大8倍，能耗高速度高，電池發(fā)熱量大，安全性下降。

　　按照此前發(fā)布的《新能源發(fā)展規(guī)劃》綱要，下一步行業(yè)主要任務(wù)是：重點突破動力電池技術(shù)瓶頸，包括開發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術(shù)，提高電池安全性。但是何謂電池安全性，并沒有客觀的、定量的衡量尺度，更沒有按定量衡量尺度提出指標(biāo)要求。

　　“我們應(yīng)該建立新的概念，把電池安全性與事故概率掛鉤 ，應(yīng)該用數(shù)值表示。”楊裕生表示，建議參考核反應(yīng)堆的安全性系數(shù)，建立電池組安全性系數(shù)評價體系，而這樣的概念能不能建立，如何建立是一個值得思考的問題。

　　按照楊的說法，事故概率的影響因素包括電池單體品質(zhì)和一致性 ;電池單體的容量、數(shù)量;電池成組技術(shù)及控制管理 ;電動車的設(shè)計理念 ;電池組充放電制度和用法;意外事故危害性和控制力，而這些問題必須系統(tǒng)解決。

　　不僅如此，電動車的發(fā)展要切合中國實際，電動轎車做小、做微，盡量減少鋰離子電池用量，改進交通管理法規(guī)，允許低速車在城鎮(zhèn)行駛。

　　普及混合動力不是上策?

　　在研討會上，部分專家表示，由于各種電池電動車起火，讓政府對電動車的安全性產(chǎn)生質(zhì)疑，按照此前出臺的新能源規(guī)劃綱要中，純電動降溫不少，而混合動力地位大幅度提升。

　　按照《規(guī)劃》綱要的內(nèi)容，2015年新能源汽車初步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，即純電動和插電式混合動力的保有量為50萬輛，而中/重度混合動力實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達到100萬輛;到2020年新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，保有量達到500萬，而混合動力大規(guī)模普及，保有量占乘用車年產(chǎn)銷的50%。

　　但是，有專家認為插電式混合動力比不上增程式電動車，因為插電式混合動力50公里以內(nèi)不用油，但遠距離全部用內(nèi)燃機，大馬拉小車，油耗同樣很高，而且內(nèi)燃機和電動機兩套驅(qū)動系統(tǒng)，比增程式電動車復(fù)雜、成本高，而且插電式混合動力對于電池的要求一點不低于純電動車。

　　另外，重度混合動力車很難適合中國企業(yè)，我國的技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，有人想靠日本的技術(shù)作為出路。“但是在混合動力方面，重演市場換技術(shù)的道路并不現(xiàn)實，以普瑞斯為例，兩組動力組合復(fù)雜，加工要求高，專利很難繞過。” 楊裕生表示，在我國推廣普及混合動力車并非上策。

　　相反，中國更適合發(fā)展實用小型的電動車，而且這方面具有優(yōu)勢。首先，立即可節(jié)省汽油、減輕污染。其次，每夜的11億多度低谷電，可供數(shù)千萬輛小型電動車充電，還可以省掉建設(shè)調(diào)峰電站的大筆投資。

　　小型電動車因為電池少、價廉，易推銷，技術(shù)積累好，2011年我國年產(chǎn)已經(jīng)達到6萬多輛，并已經(jīng)出口。

　　還有，小型電動車可以用220伏的民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至無需專門設(shè)置充電樁。

　　楊表示，《規(guī)劃》要充分體現(xiàn)近兩年我國電動汽車的實踐積累，應(yīng)該將《規(guī)劃》綱要中提及的“重點推動純電動汽車和插電式混合動力的汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣非插電式混合動力汽車”。改變?yōu)?ldquo;當(dāng)前重點推進微小實用型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣增程式大中型汽車，適度發(fā)展插電式及非插電式混合動力汽車，普及節(jié)能內(nèi)燃機汽車。”

　　“國家應(yīng)大力推進增程式和微型純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，制定相應(yīng)的政策;電動車的設(shè)計、運行，要以安全和延長電池壽命為第一要務(wù)，不搞脫離電池實際的高水平。”楊裕生呼吁說。