正如現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家著力建設(shè)“互聯(lián)網(wǎng)+”下的城市智能化交通體系一樣，中國客車業(yè)同樣需要構(gòu)建自己的電子電氣架構(gòu)整體戰(zhàn)略。2017年，面對(duì)重重挑戰(zhàn)與機(jī)遇，變中求生的中國客車零部件企業(yè)正在用實(shí)際行動(dòng)影響著中國客車業(yè)，促進(jìn)國內(nèi)客車產(chǎn)業(yè)智能化變革。

　　在不久前召開的“中國新能源客車發(fā)展論壇”上，與會(huì)專家及企業(yè)代表進(jìn)行了“新能源技術(shù)路線之爭-相悖與相融”、“新能源核心部件創(chuàng)新發(fā)展研討會(huì)”、“客車安全防范與智能公交建設(shè)交流會(huì)”三場討論。會(huì)上，歐科佳(上海)汽車電子設(shè)備有限公司黃海平副總經(jīng)理發(fā)表題為《智能化信息化安全技術(shù)在客車公交車上的應(yīng)用發(fā)展》的精彩演講，為與會(huì)嘉賓重點(diǎn)闡釋了“車聯(lián)網(wǎng)”在未來智能公共交通系統(tǒng)的重要地位。　　　　歐科佳(上海)汽車電子設(shè)備有限公司黃海平發(fā)表演講

　　回顧：客車公交車信息化1.0

　　自2003年進(jìn)入中國市場以來，歐科佳伴隨著中國客車走過輝煌的十余年。基于部件、整車、客戶三個(gè)維度理解中國客車市場，并提供滿足市場需求的產(chǎn)品。利用自身理念和技術(shù)實(shí)力不斷引領(lǐng)中國客車電子電氣技術(shù)發(fā)展是歐科佳能夠領(lǐng)航公共交通智能化與信息化市場的重要原因。會(huì)上，黃海平首先回顧了客車公交車信息化的發(fā)展架構(gòu)與特征。

　　“國內(nèi)客車公交車信息化發(fā)展簡單分成幾個(gè)階段，第一個(gè)階段是傳統(tǒng)強(qiáng)電控制系統(tǒng)，我們稱之為客車信息化前時(shí)代。”黃海平介紹，這個(gè)階段有一個(gè)明顯的特征即所有的電氣負(fù)載和開關(guān)是直接相連的，負(fù)載的狀態(tài)沒有辦法通過電流的變化進(jìn)行檢測或者進(jìn)行判斷，所以我們沒有辦法做相應(yīng)的安全監(jiān)控。這時(shí)候電氣負(fù)載的安全主要靠保險(xiǎn)絲，車輛的安全防范主要靠定期的維護(hù)保養(yǎng)。　　

　　“到了第二個(gè)階段，就是我們說的CAN總線控制系統(tǒng)階段，我們稱之為客車信息化1.0時(shí)代。”黃海平介紹說，2003年，歐科佳把歐洲的總線控制系統(tǒng)技術(shù)引入到中國，到現(xiàn)在有十四年時(shí)間。CAN總線控制系統(tǒng)在客車公交車上的應(yīng)用，就是客車公交車信息化?？蛙囆畔⒒?.0時(shí)代可通過CAN總線將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等ECU可以將數(shù)據(jù)進(jìn)行共享，把相關(guān)信息顯示在儀表上，這樣司機(jī)就可以實(shí)時(shí)了解到車上發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等ECU的工作狀態(tài)，比如車輛是否有故障，是不是有異常。

　　“在客車公交車信息化1.0之前，客車公交車主要依靠傳統(tǒng)強(qiáng)電控制方式，其缺點(diǎn)是負(fù)載越多線束越粗。”黃海平表示，進(jìn)入客車公交車信息化1.0階段后，可用總線控制系統(tǒng)控制車身、查看負(fù)載、車門等等的連接狀態(tài)。這種方式實(shí)現(xiàn)了車輛信息的集成化控制管理，但系統(tǒng)卻是封閉的，沒有與外界有任何的互聯(lián)互通，這也是1.0時(shí)代的技術(shù)弊端。

　　可通過車載CAN總線實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛部件及功能的控制，但控制系統(tǒng)與外界不聯(lián)網(wǎng)，我國從2013、2014年開始普遍出現(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)這類功能的客車公交車，這就是公交車信息化1.0階段最為主要的特征，也是我國客車公交車信息化的第一階段。黃海平說。

　　現(xiàn)狀：客車公交車信息化2.0

　　近年來，新能源客車發(fā)展趨勢爆棚直接帶動(dòng)了配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)革新。全新的市場大環(huán)境要求新能源客車不僅僅“新”在動(dòng)力，還要在智能化、信息化方面有所創(chuàng)新。

　　在黃海平看來，客車發(fā)展要完全實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)互通”才能成為“大交通系統(tǒng)”的有效組成部分，才能更好提地升終端用戶的體驗(yàn)水平。因此，客車公交車步入信息化2.0時(shí)代。　　

　　“接下來的階段就是把車載CAN總線與外界進(jìn)行互聯(lián)的階段，我們稱之為客車信息化2.0時(shí)代。”黃海平介紹，在整車設(shè)計(jì)上面，歐科佳開發(fā)了一些互聯(lián)互通的設(shè)備，比如說像自動(dòng)報(bào)站器，車載通訊終端，這些設(shè)備可以把搜集到的信息傳回后臺(tái)，與后臺(tái)的系統(tǒng)進(jìn)行互動(dòng)。這個(gè)時(shí)候車輛的安全不僅僅由單車決定，還將通過與監(jiān)控平臺(tái)聯(lián)合作戰(zhàn)來實(shí)現(xiàn)。

　　“同時(shí)我們可以通過收集這些信息，進(jìn)行大數(shù)據(jù)處理，可以對(duì)車輛一些潛在隱患進(jìn)行預(yù)防處理，同樣也可以通過對(duì)司機(jī)的駕駛行為進(jìn)行分析，分析出哪些行為影響到駕駛安全，然后做一些不良駕駛行為的引導(dǎo)和規(guī)避。”黃海平補(bǔ)充道。

　　公交客車信息2.0時(shí)代意味著原本相互獨(dú)立的公交客車可串聯(lián)成網(wǎng)，為車輛的統(tǒng)一調(diào)度、監(jiān)控、管理及維修提供了1.0時(shí)代不可比擬的優(yōu)勢。誠然，2.0時(shí)代為公交客運(yùn)企業(yè)營造“大數(shù)據(jù)”優(yōu)勢的同時(shí)也存在弊端。

　　黃海平舉例稱，比如說報(bào)站器、遠(yuǎn)程智能終端，或者公交車調(diào)動(dòng)系統(tǒng)，每一個(gè)系統(tǒng)都是一個(gè)獨(dú)立的存在，都有自己的天線，和自己的后臺(tái)系統(tǒng)互動(dòng)。導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)比較復(fù)雜，車輛安裝比較麻煩，重復(fù)使用一些設(shè)備導(dǎo)致我們的成本在增加。

　　此外，最重要的問題是我國目前沒有為車載CAN總線互聯(lián)互通制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。黃海平表示，因?yàn)闆]有互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，因此每件職能都需要一個(gè)專門的設(shè)備去完成，而每個(gè)設(shè)備要有專門的天線，專門的操作界面，專門的能源供電系統(tǒng)，這也是客車公交車信息化2.0時(shí)代最令人尷尬也是最亟待解決的問題。

　　從EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT

　　“如果能夠解決互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)這一問題，那么就能給我們公交客車信息化進(jìn)程帶來非常大的進(jìn)步，這也是歐洲人要堅(jiān)持做EBSF(歐洲未來公交系統(tǒng))和EBSF2.0項(xiàng)目的原因。”

　　據(jù)黃海平介紹，EBSF的發(fā)起單位是歐盟委員會(huì)，實(shí)施單位是公共交通國際聯(lián)會(huì)。從2008年至2012年，歐盟委員會(huì)資助47個(gè)成員組織以保持歐洲公交系統(tǒng)技術(shù)的領(lǐng)先性，這47個(gè)組織包括了整車廠、零部件供應(yīng)商、大學(xué)、政府的管理機(jī)構(gòu)以及公交公司。　　

　　項(xiàng)目目標(biāo)確定了歐洲未來標(biāo)準(zhǔn)公交車電子電氣架構(gòu)，在實(shí)施過程中將工業(yè)以太網(wǎng)引入車載環(huán)境，并在車載環(huán)境使用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，這樣在保證車輛動(dòng)力系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的同時(shí)，很好地解決了信息化時(shí)代對(duì)于大量數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸捄退俾室?。他們希望通過這樣一個(gè)項(xiàng)目來提升他們的整車技術(shù)水平，繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。黃海平說。

　　2015年，歐盟委員會(huì)確定了EBSF后續(xù)項(xiàng)目EBSF2.0，實(shí)施時(shí)間為2015-2020年，那么，2.0要在1.0的基礎(chǔ)上做什么呢?黃海平介紹，EBSF2.0要求在1.0的基礎(chǔ)上提升標(biāo)準(zhǔn)化的水平，以IT行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，確定車載設(shè)備的現(xiàn)場測試規(guī)范。同時(shí)在已經(jīng)開展的倫敦示范項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，增加巴黎、里昂、圣塞巴斯蒂安、巴塞羅那以及拉文那五個(gè)示范城市，按照EBSF2.0標(biāo)準(zhǔn)造車。

　　2.0目標(biāo)要做的是歐盟的標(biāo)準(zhǔn)，稱之為EN13149標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及硬件接口標(biāo)準(zhǔn)化、通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化以及確定系統(tǒng)能夠提供什么樣的服務(wù)，這是2.0需要實(shí)現(xiàn)的三大目標(biāo)。這個(gè)過程由2015開始，將會(huì)持續(xù)到2020年。

　　此外，黃海平表示，EBSF2.0的推廣進(jìn)程中誕生了一個(gè)子項(xiàng)目，即ITXPT(用于公共交通的信息技術(shù))，簡稱ITXPT。這個(gè)項(xiàng)目是為了對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施提供支持并對(duì)IT設(shè)備即插性提供支持，而歐科佳正是此項(xiàng)目的發(fā)起成員單位之一。

　　“車聯(lián)網(wǎng)”是當(dāng)下行業(yè)熱詞，同時(shí)也是歐科佳一貫秉承的技術(shù)產(chǎn)品內(nèi)涵。“車聯(lián)網(wǎng)”的提出，標(biāo)志著互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等正在從簡單的工具快速成為整個(gè)公共交通領(lǐng)域的核心生產(chǎn)力。在“車聯(lián)網(wǎng)”平臺(tái)上，得益于以歐科佳為代表的一系列零部件企業(yè)的快速成長，中國客車行業(yè)在構(gòu)建電子電氣架構(gòu)的過程中會(huì)多一些捷徑可循。