1999年，開發(fā)出3升路波轎車柴油動力是未來的主流技術(shù)。未來的柴油動力將創(chuàng)造一個光輝燦爛的新經(jīng)濟(jì)時代，德國大眾一升轎車的出世令整個世界震驚，這種柴油概念轎車的百公里油耗實現(xiàn)了創(chuàng)記錄的0。99升----世界上最省油的轎車。發(fā)動機(jī)采用鋁制自然吸氣式單缸柴油機(jī)，采用了先進(jìn)的高壓直接噴射技術(shù)，排量為0。3升；

    2002年，一汽-大眾率先將捷達(dá)SDI轎車投放中國市場；

    2004年，一汽-大眾引入TDI技術(shù)，領(lǐng)路中國汽車新動力時代。

    柴油發(fā)動機(jī)的工作原理    柴油發(fā)動機(jī)的工作過程其實跟汽油發(fā)動機(jī)一樣的，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。

 柴油機(jī)在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高(一般為16-22)，所以壓縮終了時氣缸內(nèi)空氣壓力可達(dá)3。5-4。5MPa，同時溫度高達(dá)750-1000K(而汽油機(jī)在此時的混合氣壓力會為0。6-1。2MPa，溫度達(dá)600-700K)，大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運(yùn)動并帶動曲軸旋轉(zhuǎn)而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。

    普通柴油機(jī)的是由發(fā)動機(jī)凸輪軸驅(qū)動，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。而現(xiàn)在已經(jīng)愈來愈普遍采用的電控柴油機(jī)的共軌噴射式系統(tǒng)可以較好解決了這個問題。

    共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元(ECU)和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個方面：

    1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控制。

    2、可依據(jù)發(fā)動機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續(xù)時間，從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)。

    3、能實現(xiàn)很高的噴油壓力，并能實現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。

    相比起汽油機(jī)，柴油機(jī)具有燃油消耗率低(平均比汽油機(jī)低30%)，而且柴油價格較低，所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好；同時柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速一般比汽油機(jī)來得低，扭距要比汽油機(jī)大，但其質(zhì)量大、工作時噪音大，制造和維護(hù)費(fèi)用高，同時排放也比汽油機(jī)差。但隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服，現(xiàn)在的不是高級轎車都已經(jīng)開始使用柴油發(fā)動機(jī)了。