在前不久的上海國(guó)際車展上，戴姆勒集團(tuán)總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪集團(tuán)總裁王傳福(專欄)敲定了2013年推出合作生產(chǎn)全新一代純電動(dòng)車的計(jì)劃。盡管過(guò)去比亞迪一直以商業(yè)機(jī)密為由，對(duì)電動(dòng)車及電池技術(shù)嚴(yán)密封鎖，但奔馳仍然選擇采用比亞迪的技術(shù)，作為雙方合作的基礎(chǔ)。

   究竟這次合作，意味著中國(guó)汽車公司具備了實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)和提升地位的實(shí)力，還是再次為他人作了嫁衣？答案并不清晰。

   在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程不斷加快的背景下，中國(guó)車商掌握新能源技術(shù)水平的真相日漸清晰。

   核心技術(shù)短板

   2011年4月11日，一輛車牌號(hào)為“浙AT2618”的電動(dòng)出租車在行駛過(guò)程中突然自燃，來(lái)不及搶險(xiǎn)就化為灰燼。這場(chǎng)純電動(dòng)車自燃事件，將電動(dòng)汽車電池技術(shù)的安全問(wèn)題與產(chǎn)業(yè)化風(fēng)險(xiǎn)，推上了風(fēng)口浪尖。

   “電池技術(shù)是新能源技術(shù)核心中的核心。誰(shuí)掌握電池的先進(jìn)技術(shù)，誰(shuí)就會(huì)在當(dāng)今新能源汽車技術(shù)研發(fā)中領(lǐng)先，并掌握市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)。”汽車分析師鐘師告訴記者。

   比亞迪因其在動(dòng)力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位，曾在2007年宣布：2015年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量中國(guó)第一、2025年全球第一。其背后憑借的就是比亞迪的“鐵電池”。

   比亞迪宣傳的穩(wěn)定性好、安全性高的“鐵電池”，并非外界所揣測(cè)的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池屬于鋰離子電池的一種，國(guó)內(nèi)外很多廠商都在研制。

   “磷酸鐵鋰電池的很多技術(shù)專利都在外商手中，因此比亞迪宣傳‘鐵電池’有規(guī)避專利的意圖。”一位不愿具名的汽車技術(shù)人士這樣表示。

   根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局的資料顯示，世界第一項(xiàng)用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池)專利申請(qǐng)，始于1997年，中國(guó)在2003年才出現(xiàn)關(guān)于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請(qǐng)。

   在研發(fā)初期忽視專利申請(qǐng)?zhí)貏e是在國(guó)外的專利申請(qǐng)，已經(jīng)導(dǎo)致國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)在部分技術(shù)領(lǐng)域處于被動(dòng)局面。在國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池專利申請(qǐng)中，比亞迪汽車公司以22件專利申請(qǐng)位居首位，其他專利申請(qǐng)人則非常分散。即便是以電池起家的比亞迪，也難以躲避知識(shí)產(chǎn)權(quán)的糾紛。

   美國(guó)電池供應(yīng)商Ener1總經(jīng)理陳封琥(Pang Hoo Tan)告訴記者，“我們聽(tīng)說(shuō)過(guò)比亞迪與美國(guó)相關(guān)公司有電池技術(shù)專利方面的紛爭(zhēng)?，F(xiàn)在全世界也越來(lái)越注重專利權(quán)的所有問(wèn)題，未來(lái)比亞迪電池實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)后，有可能重新面臨專利訴訟。”

   同時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)熱衷的磷酸鐵鋰路線，在技術(shù)專利和技術(shù)積累方面依然落后于美、日等國(guó)家。實(shí)際產(chǎn)量不高，且滿足動(dòng)力需求的高端鐵鋰材料仍需從國(guó)外進(jìn)口。

   而對(duì)于其他的鋰離子電池來(lái)說(shuō)，正極材料同樣是壁壘較高、成本占比高的核心環(huán)節(jié)。上汽集團(tuán)曾表示，即將與美國(guó)A123 System成立合資公司，應(yīng)用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池，但實(shí)際技術(shù)仍歸美國(guó)A123 System公司所有。不過(guò)，A123 System公司在車用電池方面的專利非常多，這對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，或者是個(gè)便利的消息。

 
   業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的發(fā)展處于起步階段，各家企業(yè)技術(shù)和工藝實(shí)力良莠不齊。而動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的核心技術(shù)，目前尚不能完全滿足續(xù)航、安全等方面的要求。

   “現(xiàn)階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時(shí)，系統(tǒng)成本價(jià)為4元每瓦時(shí)；到2015年，動(dòng)力電池的發(fā)展目標(biāo)是成本降至1.5元每瓦時(shí)，能量密度提高至每公斤125瓦時(shí)，循環(huán)壽命提高至2000次。”清華大學(xué)安全與節(jié)能國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽(yáng)明高在2011年OICA(世界汽車組織)論壇上說(shuō)。

   這一數(shù)字意味著，未來(lái)五年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的成本價(jià)格將下降2/3，同時(shí)能量密度提高近六成。這令在場(chǎng)的不少企業(yè)人士倍感壓力。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)助理秘書長(zhǎng)熊傳林曾經(jīng)供職于上汽集團(tuán)，在他看來(lái)，實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)目標(biāo)對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)難度不小，是一項(xiàng)任重道遠(yuǎn)的工程。

   平庸的先行者

   傳統(tǒng)汽車廠商因?yàn)椴徽莆蘸诵募夹g(shù)，而變身為系統(tǒng)集成者，這在新能源汽車時(shí)代將更為常見(jiàn)?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，多數(shù)傳統(tǒng)的汽車制造廠商因?yàn)椴徽莆针姵?、電控及電機(jī)系統(tǒng)的核心技術(shù)，而失去核心競(jìng)爭(zhēng)力，被那些電池制造商或者零部件集團(tuán)所掌控。