在前不久的上海國際車展上，戴姆勒集團(tuán)總裁蔡澈(Dieter Zetsche)與比亞迪集團(tuán)總裁王傳福(專欄)敲定了2013年推出合作生產(chǎn)全新一代純電動車的計劃。盡管過去比亞迪一直以商業(yè)機(jī)密為由，對電動車及電池技術(shù)嚴(yán)密封鎖，但奔馳仍然選擇采用比亞迪的技術(shù)，作為雙方合作的基礎(chǔ)。

   究竟這次合作，意味著中國汽車公司具備了實現(xiàn)技術(shù)升級和提升地位的實力，還是再次為他人作了嫁衣？答案并不清晰。

   在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程不斷加快的背景下，中國車商掌握新能源技術(shù)水平的真相日漸清晰。

   核心技術(shù)短板

   2011年4月11日，一輛車牌號為“浙AT2618”的電動出租車在行駛過程中突然自燃，來不及搶險就化為灰燼。這場純電動車自燃事件，將電動汽車電池技術(shù)的安全問題與產(chǎn)業(yè)化風(fēng)險，推上了風(fēng)口浪尖。

   “電池技術(shù)是新能源技術(shù)核心中的核心。誰掌握電池的先進(jìn)技術(shù)，誰就會在當(dāng)今新能源汽車技術(shù)研發(fā)中領(lǐng)先，并掌握市場主動權(quán)。”汽車分析師鐘師告訴記者。

   比亞迪因其在動力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢地位，曾在2007年宣布：2015年實現(xiàn)產(chǎn)銷量中國第一、2025年全球第一。其背后憑借的就是比亞迪的“鐵電池”。

   比亞迪宣傳的穩(wěn)定性好、安全性高的“鐵電池”，并非外界所揣測的高鐵電池，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池屬于鋰離子電池的一種，國內(nèi)外很多廠商都在研制。

   “磷酸鐵鋰電池的很多技術(shù)專利都在外商手中，因此比亞迪宣傳‘鐵電池’有規(guī)避專利的意圖。”一位不愿具名的汽車技術(shù)人士這樣表示。

   根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局的資料顯示，世界第一項用于新能源汽車的磷酸鐵鋰電池(指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池)專利申請，始于1997年，中國在2003年才出現(xiàn)關(guān)于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請。

   在研發(fā)初期忽視專利申請?zhí)貏e是在國外的專利申請，已經(jīng)導(dǎo)致國內(nèi)汽車企業(yè)在部分技術(shù)領(lǐng)域處于被動局面。在國內(nèi)磷酸鐵鋰電池專利申請中，比亞迪汽車公司以22件專利申請位居首位，其他專利申請人則非常分散。即便是以電池起家的比亞迪，也難以躲避知識產(chǎn)權(quán)的糾紛。

   美國電池供應(yīng)商Ener1總經(jīng)理陳封琥(Pang Hoo Tan)告訴記者，“我們聽說過比亞迪與美國相關(guān)公司有電池技術(shù)專利方面的紛爭?，F(xiàn)在全世界也越來越注重專利權(quán)的所有問題，未來比亞迪電池實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)后，有可能重新面臨專利訴訟。”

   同時，國內(nèi)汽車企業(yè)熱衷的磷酸鐵鋰路線，在技術(shù)專利和技術(shù)積累方面依然落后于美、日等國家。實際產(chǎn)量不高，且滿足動力需求的高端鐵鋰材料仍需從國外進(jìn)口。

   而對于其他的鋰離子電池來說，正極材料同樣是壁壘較高、成本占比高的核心環(huán)節(jié)。上汽集團(tuán)曾表示，即將與美國A123 System成立合資公司，應(yīng)用A123 System的納米磷酸鐵鋰電池，但實際技術(shù)仍歸美國A123 System公司所有。不過，A123 System公司在車用電池方面的專利非常多，這對于上汽來說，或者是個便利的消息。

 
   業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)動力電池的發(fā)展處于起步階段，各家企業(yè)技術(shù)和工藝實力良莠不齊。而動力電池作為電動汽車的核心技術(shù)，目前尚不能完全滿足續(xù)航、安全等方面的要求。

   “現(xiàn)階段的電池能量密度是每公斤約80瓦時，系統(tǒng)成本價為4元每瓦時；到2015年，動力電池的發(fā)展目標(biāo)是成本降至1.5元每瓦時，能量密度提高至每公斤125瓦時，循環(huán)壽命提高至2000次。”清華大學(xué)安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實驗室主任歐陽明高在2011年OICA(世界汽車組織)論壇上說。

   這一數(shù)字意味著，未來五年，國內(nèi)動力電池的成本價格將下降2/3，同時能量密度提高近六成。這令在場的不少企業(yè)人士倍感壓力。中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長熊傳林曾經(jīng)供職于上汽集團(tuán)，在他看來，實現(xiàn)這一技術(shù)目標(biāo)對于企業(yè)來說難度不小，是一項任重道遠(yuǎn)的工程。

   平庸的先行者

   傳統(tǒng)汽車廠商因為不掌握核心技術(shù)，而變身為系統(tǒng)集成者，這在新能源汽車時代將更為常見。可以預(yù)見的是，多數(shù)傳統(tǒng)的汽車制造廠商因為不掌握電池、電控及電機(jī)系統(tǒng)的核心技術(shù)，而失去核心競爭力，被那些電池制造商或者零部件集團(tuán)所掌控。