2016年1月18日上午，濟南市副市長王新文在參加政協(xié)分組專題討論時表示，濟南私家車限行對于緩解交通擁堵的作用不大。目前濟南治堵，是要徹底改變市民的出行方式，由私家車向公交、步行等方式轉(zhuǎn)變，需要完善各種運量的公共交通體系以及貫通市區(qū)內(nèi)的次干道、支路。

　　私家車保有量遠高于上路車，限行作用不大

　　專題討論的主題是“創(chuàng)新交通管理，有效緩解交通擁堵問題”，在討論會上，王新文介紹，濟南市的交通擁堵問題是城市發(fā)展到一定階段的必然結(jié)果。近年來濟南市私家車保有量不斷上升。“4年前，濟南市私家車保有量是93萬輛，到了2015年底，已經(jīng)上升到167萬輛，幾乎翻了一番。”王新文說。

　　地圖導(dǎo)航供應(yīng)商高德發(fā)布的《2015年第三季度中國主要城市交通分析報告》中，濟南超越北京，成為全國最堵的城市。對此，王新文并不認同。王新文表示，高德排名所用的“擁堵延時指數(shù)”這個數(shù)字只能反映出濟南在高峰期和平峰期交通不平衡的潮汐現(xiàn)象，但用來說明濟南最堵并不客觀。

　　不少市民曾建議私家車限行，給公交車讓路。對此，王新文表示，是否限行還需要經(jīng)過科學(xué)的論證。“目前在路上跑的私家車約有60萬輛，但保有量167萬輛，有些家庭并不止一輛車。一旦限行或者限號，這些家庭另外的私家車或許就全都出來了，擁堵問題還是無法得到解決。”王新文說。

　　斷頭路及次干道、支路不貫通加劇擁堵

　　王新文表示，濟南的交通擁堵另一個重要原因是結(jié)構(gòu)性矛盾。首先濟南的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不夠合理，不少次干路、支路不能連成網(wǎng)。

　　在濟南市區(qū)，主干道上行駛的車輛非常多，由于次干路、支路沒有連成網(wǎng)，一旦主干道上發(fā)生擁堵，車輛沒有繞行空間，只能堵在主干道上。

　　根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，城區(qū)主、次干道和支路的規(guī)范比例應(yīng)是1：1.5：3.5，呈金字塔結(jié)構(gòu)，而濟南這一比例為1：0.57：1.52，呈啞鈴型結(jié)構(gòu)，使得大部分交通流聚集在主干道上，無法實施區(qū)域間交通分流。此外，濟南還有約180條斷頭路沒有打通，成了擁堵的“血栓”。對此，王新文也表示，要盡快打通斷頭路，完善次干道和支路的路網(wǎng)系統(tǒng)。

　　而從另一方面講，城市發(fā)展布局不夠合理也是導(dǎo)致馬路擁堵的一個結(jié)構(gòu)性矛盾。市政協(xié)委員樊銘渠認為，城市發(fā)展帶來的人口潮汐般流動是造成濟南擁堵的一個原因。例如濟南東部企業(yè)較多，而西部房價較低，不少市民上班去東部，下班到西部。這部分人口的每天流動對交通的壓力很大。

　　軌交4條M線爭取2016、2017年開工，2025年軌交成網(wǎng)

　　王新文介紹，私家車的保有量不斷上升，公交的分擔(dān)率卻從4年前的23%下降到現(xiàn)在的18%，公交車的年客流量下降了8000萬人次。在這種情況下，公交車的平均時速從每小時22公里下降到每小時15公里，濟南市民的平均通勤時間則從30分鐘增加到45分鐘。

　　王新文說，為了調(diào)研，去年他坐了20多趟公交車。從全國的數(shù)據(jù)來看，公交車的分擔(dān)率都在下降，但緩解交通擁堵，還是要從改變市民出行方式入手，吸引更多的市民乘坐公交車出行。

　　有政協(xié)委員提出，在人流量大的片區(qū)，公交線路很多，但在一些位置遠、出行不方便的地方，公交車線路卻很少。王新文表示，政府需要理清和公交公司之間的關(guān)系。作為企業(yè)，公交公司需要追求經(jīng)濟效益，哪里人多就往哪里通車，而政府則要追求社會效益。目前公交車的補貼方式是按客流量補貼，如果按照公交車行駛的里程補貼，或許就能夠讓更多公交線路設(shè)置在位置較為偏遠的新城區(qū)，方便更多市民。

　　在大運量的公交體系方面，軌交R2、R3線今年開工，環(huán)線CBD段計劃在2016年開工，4條M線也爭取在明年或后年開工。到2022年或2023年，最晚2025年，濟南軌道交通就能連成網(wǎng)。2025年到2030年期間，濟南市將形成立體化、一體化的交通體系，大大緩解交通擁堵。

　　在中運量公交體系方面，除了BRT之外，還計劃建設(shè)有軌電車，此外結(jié)合公車改革，相關(guān)部門也在計劃發(fā)展定制公交，但如何收費、怎樣補貼還在研究當(dāng)中。